Der Daimler-City-Transporter ist immer noch ein Gemeinschaftswerk mit dem Partner Renault/Nissan/Mitsubishi, nur wurde nicht wie in der Vorgänger-Generation der Stern einfach auf ein bestehendes Modell gepackt, sondern von französischen und deutschen Ingenieuren eine neue Grundkonstruktion entworfen, die auch für die E-Version funktionieren soll - dazu später mehr.
Hallo, Mercedes!
Blickt man nun auf die Front des kleinsten Mercedes-Benz, entdeckt man sofort einen kleinen Sprinter. Mit dem aktuell verfügbaren kurzen Radstand (2.716 mm) misst die Länge des Laderaums immerhin 3,05 Meter (mit flexibler Trennwand) bei einer Fahrzeuglänge von knapp 4,50 Meter. Geladen werden kann über die optionalen Schiebetüren, die bis zu 615 Millimeter breit öffnen, oder über das Heck. Die asymmetrisch-geteilten Portale schwenken um bis zu 180 Grad und geben eine Ladeluke frei, die sich 59 Zentimeter vom Boden abhebt und Platz für zwei Europaletten bietet. Im Inneren sorgt eine LED-Leuchte mit sechs Dioden für den Überblick. Hier stehen dann maximal 2,9 Kubikmeter Laderaum zur Verfügung. Wenn man im Konfigurator bei "erhöhte Nutzlast" den Haken gesetzt hat, können maximal 782 Kilogramm mitgenommen werden. An den Haken dürfen bis zu 1,5 Tonnen. Ob der Handgriff für die Hecktür so praktisch ist, ist Geschmackssache. Die generell gute Verarbeitung wird indes alle Nutzer freuen und zeigt sich im Laderaum am merklichen Rückgang der klassentypisch löchrigen Blechlawine-Auskleidung. Das Mercedes-Gefühl endet hier nicht hinter dem Fahrersitz. Schauen wir also nach vorn.
Die Außenspiegel sind wichtig im Kastenwagen und elektrisch einstellbar. Für den Strom im Inneren sorgen zwei USB- und ein 12-Volt-Anschlüsse. In der Mittelkonsole finden sich zwei Cupholder und ein tiefer Schacht verbirgt sich unter der Mittelarmlehne. Der Fahrersitz ist gut verstellbar. Das Lenkrad lässt einen sogar von der Pkw-Welt träumen. Hier gibt es auch die Taste zum Aktivieren der Sprachsteuerung "Mbux". Die Spracheingabe (Hey Mercedes) ist für jeden Neuling eine Aufgabe, aber man macht schnell Fortschritte. Damit die Stimme nicht auf der Autobahn oder auf der Kopfsteinpflaster-Passage im Dröhnen untergeht, wurden die Außengeräusche gedämmt, indem unter anderem das Glas nun um ein Zehntel an Dicke zugelegt hat. Ein Extra erwartet auch die Tourer-Flotten, denn zum standardmäßigen Airbag-Quintett packen die Stuttgarter einen Airbag zwischen Fahrer und Beifahrer.
Insgesamt ist die Armada an serienmäßigen Helferlein an Bord beeindruckend groß. Das Trio, bestehend aus Müdigkeitswarner, Berganfahr- und Seitenwind-Assistenten, unterstützt hier jeden Käufer. Die Fahrt der Tourer-Kunden überwachen zusätzlich die aktiven Brems- und Spurhalte-Assistenten, der Totwinkelwarner sowie der Tempo-Limit-Überwacher. Zum Mbux gibt es Android Auto und Apple Carplay dazu. Optional lädt das Handy induktiv.
Benziner und Diesel
Der Einsatz bestimmt den Antrieb -das gilt natürlich auch für diese Mercedes-Neuauflage. Rund ein Viertel am Motorenmix macht der Benziner aus, was in Fuhrparks mit wenig Fahrleistung, die sich zudem die Adblue-Befüllung sparen, ein Thema ist. Wenn es der "Otto" wird, dann empfiehlt sich der größere, der statt 102 dann 131 PS aus dem Vierzylinder holt. Die Einstiegs-Modelle werden mittels Sechsgang-Handschalter in Schwung gebracht, was im Transporter-Alltag gut, im Tourer-Einsatz aber feinfühliger sein könnte. Ein Siebengang-Doppelkuppler wird Mitte 2022 verfügbar sein, zeitgleich kommt der Hochdach-Kombi als "veredelte" T-Klasse.
Das Gros - vor allem der Kastenwagen - wird weiterhin von einem Selbstzünder befeuert. Hier kennt der Konfigurator drei Wahlmöglichkeiten: 75, 95 oder 116 PS. Wobei das Top-Modell zum Überholen einen Zusatz-Boost von 4 kW besitzt. Tourer-Käufer können zwischen den beiden Otto-Motoren und dem mittleren Selbstzünder wählen. Die Unterscheidung zwischen Kasten und Pkw-Kombi ist für den Fahrkomfort relevant, denn während der verglaste Fünf- oder Siebensitzer (2022 kommt die Langversion und dritte Sitzreihe) als stets teilbeladen definiert ist, ist das Fahrwerk (McPherson-Achse vorn, Verbundlenkerachse hinten) des klassischen Transporters für die permanente Vollausladung ausgelegt. Das hilft in der Praxis, ist aber bei Leerfahrten ein holpriges Vergnügen. Jede Bodenwelle war für den mit zwei leeren Paletten beladenen Citan eine Einladung zum Tanz. Der Tourer indes fährt sich auch im Solobetrieb höchst komfortabel.
Die E-Version kommt
Wer seinen Fuhrpark für den Citan öffnet, zahlt mindestens 19.348 Euro für den Kasten und 22.253 Euro für den Tourer. Da wir mit dem E-Zeitalter auch einen neuerlichen Wandel in der Stadt sehen werden - Grün- statt Parkflächen, geteilte Straßen für Zwei- und Vierräder, Ladesäulen etc. passt sich auch der City-Transporter mit Stern diesem urbanen Umfeld an. Ab Mitte nächsten Jahres surrt der eCitan los. Der soll einfach einen neuen Antrieb (90 kW, 245 Nm) erhalten und sonst keine Kompromisse eingehen gegenüber seinen konventionellen Brüdern, so das Versprechen. Den leisen Fronttriebler wird es in zwei Radständen sowie als Kastenwagen, Tourer und Mixto geben. Die 44-kWh-Batterie soll mit bis zu 75 kW (DC) geladen werden (11- und 22-kW-Onboard-Lader) und für 285 km (WLTP) reichen. Übrigens: Die nächste Transporter-Generation wird ausschließlich surrend unterwegs sein.
- Ausgabe 12/2021 Seite 52 (466.7 KB, PDF)