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Fahrbericht Honda HR-V e:HEV

Der will nur sparen

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Die Wahl der Motorisierung macht Honda den Kunden beim neuen HR-V leicht. Es gibt ihn ausschließlich mit Hybridantrieb
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Auch der neue Honda HR-V kommt ausschließlich als Hybrid auf den Markt. Das hat viele Vor-, aber auch Nachteile.

von Elfriede Munsch

Die Neuauflage des Honda HR-V steht in den Startlöchern. Die dritte Generation des Kompakt-SUV kommt in Deutschland Anfang 2022 auf den Markt, ein genaues Datum wird angesichts von Chipmangel und nicht immer reibungslos funktionierenden Transportwegen für das in Japan produzierte Modell nicht kommuniziert. Fest steht aber der Preis: Mindestens 30.400 Euro verlangt der Honda-Händler.

Beim Preis dürfte der eine oder die andere stutzen. Aber Honda preist seine Fahrzeuge selbstbewusst ein, verzichtet aber auch im Gegenzug auf mager ausgestattete Basisvarianten. So bietet der HR-V in der Version "Elegance" unter anderem LED-Scheinwerfer, beheizbare Vordersitze, Navigationssystem, Smartphone-Integration und 18-Zoll-Leichtmetallfelgen. Dazu gibt es die klassenüblichen Sicherheits- und Assistentenumfänge sowie ein cleveres Raumkonzept und ein ansprechendes Design.

Bei der Formgebung sind die Japaner nach Phasen des experimentellen Ausdrucksdesigns wieder zu klaren Linien zurückgekehrt. Der 4,34 Meter lange HR-V entspricht den zurzeit angesagten Geschmacksmustern für ein SUV und wartet mit betonten Radläufen samt großen Rädern (18 Zoll), lang gezogenen Leuchteinheiten, einem großen Kühlergrill und natürlich auch mit einer abfallender Dachlinie auf. Diese hat nur wenig Einfluss auf die Kopffreiheit der Fondpassagiere. Die Lufthoheit über dem Scheitel von bis zu 1,90 Meter großen Fahrgästen dürfte noch gegeben sein. Auch die Beinfreiheit der Mitreisenden fällt großzügig aus, vorne wie hinten.

Apropos Platz: Wie auch der Kleinwagen Jazz hat der HR-V die sogenannten "Magic Seats" an Bord. Die hinteren Sitze lassen sich nicht nur Umklappen, sondern ähnlich wie in einem Kino auch Hochklappen. So kann man auch sperrige Güter zwischen den zwei Sitzreihen transportieren. Das Kofferraumvolumen ist allerdings kleiner als im Klassendurchschnitt. In der Standardkonfiguration passen inklusive eines kleinen Staufachs unter dem Kofferraumboden 335 Liter ins Gepäckteil. Legt man die Rücksitzlehnen um, steigt der Wert auf rund 1.300 Liter.

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Modern und aufgeräumt

Innen tritt der Honda dezidiert modern und sehr aufgeräumt auf, verzichtet zugunsten eines großen Touchscreens weitgehend auf Schalter und Knöpfe. Die Klimaanlage lässt sich aber zum Beispiel noch händisch regeln. Die Verarbeitung ist Honda-typisch gut, die Materialauswahl guter Klassendurchschnitt.

Die Wahl der Motorisierung macht Honda den Kunden leicht. Es gibt ihn ausschließlich mit Hybridantrieb. Das "e:HEV"-Antriebssystem besteht aus zwei Elektromotoren, die über eine Leistungssteuerung mit einem 1,5-Liter-Benzinmotor, einer Lithium-Ionen-Batterie und einem Direktantrieb verbunden sind. Das Techniklayout kennt man bereits aus dem Jazz, allerdings wurde es für den Einsatz im HR-V angepasst. Als Benziner kommt ein 1,5-Liter-Sauger mit 79 kW / 107 PS und 131 Nm zum Einsatz. Den Antrieb übernimmt normalerweise ein 96 kW / 131 PS starker E-Motor mit 253 Nm. Der zweite E-Motor fungiert als Generator. Ein Getriebe im herkömmlichen Sinne gibt es nicht mehr, dafür eine feste Übersetzung.

Je nach Fahrsituation wechselt der HR-V zwischen drei verschiedenen Antriebsmodi. Im elektrischen Modus nutzt der Elektromotor die im Akku gespeicherte Energie und sorgt für den Vortrieb. Kann die Batterie nicht genügend "Saft" liefern, treibt der Vierzylinder-Benziner im Hybridmodus den zweiten E-Motor an, der in seiner Funktion als Generator Energie für den Akku produziert. Obwohl der Benziner in den meisten Situationen nicht direkt auf die Räder einwirkt, kann er über eine Überbrückungskupplung direkt mit den Antriebsrädern verbunden werden. Der "Engine Drive" (Motorantrieb) geschieht etwa bei Volllastfahrt oder im Geschwindigkeitsfenster zwischen 80 und 120 km/h.

Von dem ausgefuchsten Antriebskonzept bekommt der Fahrer nicht viel mit. Das System läuft im Hintergrund fast unmerklich ab, sofern man sich eines sanften Gasfußes bedient. Das Durchtreten des Gaspedals etwa auf der Beschleunigungsspur einer Autobahnauffahrt oder um zu überholen, quittiert der Benziner jedoch mit lautem Gebrumm. Bis das System sich auf die schnelle Leistungsbereitstellung eingestellt hat, ist man gefühlt nur laut unterwegs.

Dynamisch ist anders

Wer auf der Autobahn möglichst flott von A nach B fahren möchte, wird vermutlich mit dem HR-V nicht glücklich; der 1,5 Tonnen schwere Japaner ist kein Dynamiker. Höhere Geschwindigkeiten – maximal ist Tempo 170 möglich – und Volllastfahren sind nicht sein Ding. Seine Einsatzorte liegen im städtischen Bereich und auf der Landstraße. Bei ersten Testfahrten mit weitgehend entspannten Gasfuß – ohne dabei ein rollendes Hindernis zu sein – zeigte der Bordcomputer Verbrauchswerte um 5,5 Liter an, und damit nahe am WLTP-Wert von 5,4 Litern. Ist man viel innerstädtisch unterwegs, kann man über die Fahrstufe "B" die Rekuperation der Bremsenergie erhöhen, um den Akku auffüllen. Auch das hilft, den Verbrauch niedrig zu halten.

Für die günstigen Verbrauchswerte müssen HR-V-Interessenten wie erwähnt tief in die Tasche greifen. Wobei Honda davon ausgeht, dass sich die meisten Käufer für die zwei höheren Komfortniveaus (Advance: ab 32.600 Euro, Advance Style: ab 35.300 Euro) entscheiden. Hier gehören etwa eine elektrische Heckklappe, ein beheizbares Lenkrad oder eine Zweifarben-Lackierung zum Lieferumfang.

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