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Fahrbericht Mazda MX-30

Wieder einmal geschafft

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Nach Abzug der E-Auto-Förderung gibt es den MX-30 First Edition für gut 21.000 Euro netto.
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Das erste batterieelektrische Fahrzeug von Mazda kommt zum 100-jährigen Jubiläum des einstigen Korkherstellers aus Hiroshima. Und um Kork geht es auch im nonkonformen MX-30.

Von Autoflotte-Chefredakteur Michael Blumenstein

Es ist famos, was Mazda in den vergangenen Jahren geschafft hat. Das Image wandelte sich zusehends, und die Modelle transformierten sich von Langweilern zu Fahrzeugen mit dem gewissen Etwas. Die Preise blieben bodenständig. Schön für Kunden, die Wert auf feines Design und handschmeichelnde Details legen. Schwierig ist es hingegen für Mazda, unter diesen Bedingungen die Rendite (wieder) in Richtung Zielwert zu packen. Derzeit, so wird unverhohlen zugegeben, ist Luft nach oben. Kein Wunder, produziert Mazda noch immer alles selbst – ohne Kooperationen.

Doch Mazda nimmt sich Zeit und sieht nach wie vor Europa als Kernmarkt. Denn: Wer es in Deutschland schafft, schafft es weltweit. Und so meinen die Strategen in Deutschland, lassen sich selbst im Corona-Jahr noch 2.500 MX-30 absetzen – Marktstart: Ende September. Bestellbar ist das erste Elektrofahrzeug der Firmengeschichte bereits. Positiv dürfte sich der erweiterte Umweltbonus auswirken. 9.000 Euro spendieren Staat und Hersteller.

Elektroschnäppchen

Der Mazda MX-30 First Edition startet mit einem Bruttopreis von 33.134 Euro inklusive 16 Prozent Mehrwertsteuer. Nach Abzug der Förderung, die sich auf brutto rund 9.500 Euro beläuft, gibt es den MX-30 First Edition inklusive Matrix-Licht, Head-up-Display, Navi, Digitalradio, 18-Zoll-Räder und elektrischer Sitzverstellung für rund 25.000 Euro (gut 21.000 Euro netto). Das Schnäppchen macht nicht nur das Unternehmen. Auch Dienstwagenberechtigte profitieren, denn die Versteuerung beträgt lediglich 0,25 Prozent. Günstiger geht es kaum, innovativ und stilvoll elektrisch zu fahren – lediglich der Honda-e kommt da ran.

Denn innovativ ist der MX-30. Und anders dazu. Fangen wir beim Anderssein an. Schmetterlingstüren, Selbstmördertüren, Portaltüren: Es gibt viele Begriffe für die hinten angeschlagenen Fondtüren, die den Einstieg vereinfachen sollen. Mazda nennt sie "Freestyle-Doors" und hatte sie bereits im Sportwagen RX-8. Rolls-Royce und BMW (i3) haben sie ebenfalls. Die fehlende B-Säule ist eher ein Designgimmick. Vorteile? Manche sagen, der Einstieg in den Fond gelingt würdevoller. Beim MX-30 nicht wirklich. Hier gleicht das Entern der Dreier-Rückbank eher dem Einfädeln eines Fadens ins Nadelöhr.

Erschwerend kommt hinzu, dass vorne in dem Fall niemand angeschnallt sein darf. Der Gurt hängt an den Hintertüren und erschafft eine zwar sich öffnende, aber dennoch fette B-Säule, die Stabilität bringt, aber Sicht nimmt. Sicht beim Schulterblick, beim Abbiegen, beim Einparken. Überhaupt ist es mit der Übersichtlichkeit nicht weit her. Und auch das Sitzen in der zweiten Reihe ist bestenfalls ein "Kinderspiel". Doch dafür ist das 4,40-Meter-Elektro-SUV-Coupé auch nicht erdacht, was die fehlende Möglichkeit des Fenster-Absenkens unterstreicht. Er ist ein Statement für Menschen mit dem Anspruch, nicht das Herkömmliche fahren zu müssen. Immerhin: 360 Liter passen in den Kofferraum, genug für den Alltag – und für die Reise ist der MX-30 eh der Falsche.

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Die Bodengruppe nutzt Mazda bereits für die Kleinwagen 3 und CX-30. Das spüren Insassen kaum. Neuralgische Berührungspunkten sind anders. Im MX-30 häufig aus Kork. Echtes Kork. Das passt zu Mazda. Denn 1920 starteten die Japaner als Toyo Cork Kogyo mit der Produktion des Naturstoffs. 100 Jahre später reicht das nicht mehr aus, um Ökofeeling zu verströmen. Daher bestehen Teile der Türverkleidungen aus recycelten PET-Flaschen und Sitzbezüge auf Wunsch vegan.

Flott, leise, unspektakulär

"Agilität, Berechenbarkeit und lineares, natürliches Fahrgefühl" verspricht Christian Heider, seines Zeichens Produktentwickler bei Mazda und bezieht sich mit der Aussage auf die Fahrbarkeit des MX-30. Was vielversprechend klingt, fährt sich unspektakulär gut. Der für E-Autos typisch tiefe Schwerpunkt lässt den gut 1,7 Tonnen schweren MX-30 satt auf der Straße liegen, wenngleich die Feder-Dämpfer-Abstimmung (leider) in Richtung Sport tendiert und damit bei Unebenheiten in der Stadt unangenehm aufstoßen kann.

Die avisierte Zielgruppe ist pro Tag weniger als 30 Kilometer im urbanen Umfeld unterwegs. Daher – und aus ökologischen Gründen – hat man sich in Japan bewusst gegen eine große Batterie entschieden. Valide Argumente, die E-Auto-Neulinge dennoch zum Grübeln bringen. Denn die 35,5 kWh große Batterie lässt den MX-30 rund 260 Kilometern stromern – innerorts. Auf unseren ersten Kilometern (Stadt, Landstraße und geschwindigkeitsbegrenzte Autobahn) benötigten wir rund 15 kWh. Innerstädtisch sind somit locker 260 Kilometer machbar. Dabei bietet sich der MX-30 auch für die Landstraße an. 145 PS und 270 Newtonmeter Drehmoment reichen, um ihn zum Überholprofi zu machen. Topspeed 140 sind sowieso nur in Deutschland legal zu fahren. Wie schnell der MX-30 beschleunigt, fühlen die Insassen nicht nur, sie hören es auch. Mazda hat das "Sound Concept", das – anders als VW beim ID.3 – nicht außen den Ton an die Geschwindigkeit anpasst, sondern innen.

Vom Segeln und Bremsen

Die Rekuperation kann aus der "Normalstellung" in je zwei Stufen nach unten und oben angepasst werden. Je weiter oben, desto mehr wird gesegelt und desto giftiger spricht das Fahrpedal an, nach unten wird stärker rekuperiert. One-Pedal-Driving ist nicht möglich. Mazda will, dass bewusst gebremst wird. Das sei bei Bremsmanövern sicherer. Wenn Rekuperieren nicht mehr hilft, muss externer Strom her. Grüner natürlich. Der kann mit maximal 50 kW via CCS-Anschluss einfließen. Wer keinen Schnelllader in der Nähe hat, ist auf den 6,6-kW-Onboard-Lader angewiesen. Das ist recht langsam, wenngleich sich damit eigentlich auch die Frage nach einer Wallbox erübrigt. Eine mit 16 Ampere abgesicherte Steckdose reicht und lädt den leeren Akku über Nacht oder tagsüber im (langen) Büroeinsatz vollständig auf. 310 Kilogramm wiegt der Akkupack und ist so klein gewählt (und leicht), damit sich dieses E-Auto im "Life Cycle Assessment" gut schlägt. Soll heißen: Von der Rohstoffgewinnung – die (wie bei allen Lithium-Ionen-Batterien) nach wie vor mit Konfliktmineralien stattfindet – bis zum Recycling wird aufgrund der kleineren Batterie auch ein kleinerer Fußabdruck gesetzt und der MX-30 fährt (bei Ökostrom-Nutzung) deutlich früher in die grüne Zone.

So gehen Mazda mit dem MX-30 und Honda mit dem Honda-e gegen den Trend, mehr Reichweite durch größere Batterien zu ermöglichen. Ob die Richtung auch bei uns ankommt, muss sich erweisen. Wer den MX-30 als das nutzt, für was er konzipiert ist, wird selten zu wenig Reichweite haben, dafür aber viel Spaß und guten Stil.

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