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Fahrbericht Renault Megane Grandtour Plug-in

Unterschätzt – in Deutschland

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Den Antrieb bilden ein 1,6-Liter-Benziner, ein ins Getriebe integrierter Elektromotor und ein Startergenerator.
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Renault überarbeitet den Golf-Konkurrenten Mégane und spendiert ihm einen interessanten Antrieb. Dass es ein Plug-in-Hybrid ist: Ehrensache. Aber seiner ist speziell und macht den Kompaktwagen noch attraktiver.

Kombi-Only könnte man meinen, wenn man derzeit in die Preisliste vom Mégane schaut. Die ist jedoch erst zu sehen, wenn ein paar Kontaktdaten an Renault gegangen sind. Wer denkt, einfach mal die Preisliste als PDF runterladen zu können, bekommt bei Renault eine Abfuhr – merkwürdig, aber so ist es. In jedem Fall gibt es jetzt zum Marktstart des überarbeiteten Mégane den neu entwickelten Hybridantrieb E-Tech Plug-in 160 ausschließlich als Kombi – Grandtour heißt diese Gattung bei Renault. Das ist für Deutschland nicht weiter schlimm, wählt "fast jeder" hierzulande den Kombi. Seit 1995 konnten die Franzosen sieben Millionen Mégane verkaufen – weltweit und auch Hatchback (der mit dem kurzen Heck) und klassische Limousine. Damit steht der Mégane nach Renault-Angaben noch immer weit oben in der Verkaufshitliste der europäischen Kompaktklasse. In Deutschland ist es nach wie vor der Golf, wenngleich gerade im Flottenbereich der Einbruch bis in den Juli hinein eklatant war.

Elektrifiziertes Herz

Dass der Mégane überarbeitet wurde, sehen eher Renault-Kenner. Hier ein bisschen Schminke um die Augen, dort die mittlerweile omnipräsenten Laufband-Blinker am Heck, das war es mehr oder weniger. Macht aber auch nichts, denn nach wie vor wirkt der mittlerweile in vierter Generation produzierte Kompakt-Renault frisch. 2016 kam die aktuelle Version auf den Markt, und wie es sich offensichtlich immer noch gehört, kommt ein Update zur etwa Hälfte der Laufzeit.

Wichtigste Neuerung für Dienstwagenberechtigte: der Stecker. Der, danke nach Frankreich, auf der richtigen Seite, nämlich rechts, platziert wurde. Dafür musste sogar der Benzin-Stutzen auf die linke Seite wandern. In dem Zuge wurde auch das Kraftstoffreservoir auf 39 Liter dezimiert. Das war nötig, damit die Batterie und weitere Elektro-Zutaten Platz unter Rückbank und unter dem Kofferraumboden finden. Durch den gut 100 Kilogramm schweren, zehn kW/h speichernden Akku schrumpft die Ladekapazität auf knapp 400 Liter. Ein zweites Fach im Kofferraum gibt es nicht mehr. Zudem erhöht sich das Gesamtgewicht auf rund 1,7 Tonnen. Letztere fallen beim Fahren nicht negativ ins Gewicht. Der Mégane E-Tech fährt behände und zackig, federt trotz der Optionsbereifung in 18 Zoll angenehm straff und satt. Die Abstimmung ist ordentlich.

Wer es innerstädtisch drauf anlegt, soll realistisch 65 Kilometer elektrisch fahren können. Auf unserer Runde über Land, durch Ortschaften und über die Autobahn hielt die Batterie respektable 49 Kilometer durch, was eventuell auch einer guten Rekuperationsfähigkeit zuzuschreiben ist. Via "B-Modus" am Schalthebel lässt sich diese verstärken. Wer es drauf anlegt, kann rein elektrisch 135 km/h schnell fahren – dann allerdings keine 20 Kilometer weit. Der Plug-in-Hybrid hat verschiedene Fahrmodi. Der 1,6-Liter-Saug-Benziner (91 PS) agiert hier in Harmonie mit einem ins Getriebe integrierten Elektromotor (67 PS) und einem als Startergenerator fungierenden zweiten E-Motörchen. 158 PS bringt in jedem Fall das Konglomerat auf die Straße. Für deren exakte Erklärung bräuchte es allerdings auch beim Schreiber ein Ingenieursstudium und nicht lediglich die Ausbildung zum Automobilmechaniker vor 25 Jahren, als das Wort Hybrid dank Toyota gerade das Laufen lernte.

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Freie Fahrt

Hilfreich ist diese Kombination für alle, die beispielsweise in eine Umweltzone wie in London kosten- und emissionsfrei fahren wollen. Denn die könnten sich die E-Energie aufsparen, oder den Akku mittels Benzin gar unterwegs laden. Eine gute Idee? Nein, aber danach fragt man ja auch nicht. Denn den Akku mit Benzin zu laden, ist die ineffizienteste Version des Ladens. Am Stecker sollen die Batterien nach fünf Stunden an der 230-Volt-Steckdose (diese lädt mit rund zwei kW pro Stunde) oder innerhalb von drei Stunden an der Wallbox voll sein. Knapp vier kW lässt der Onboardlader somit pro Stunde in die Akkus. Nicht viel, aber für die Akkugröße reicht es allemal – ob dafür eine Wallbox nötig ist, muss jeder selbst entscheiden.

Wer mit leerem Akku human unterwegs ist, könnte mit rund sechs Litern auf 100 Kilometern auskommen, vielleicht auch ein paar Zehntel weniger, wenn sehr sachte gefahren wird. Schnellfahren ist mit dem Mégane PHEV eh nicht wirklich möglich. So lässt er sich beim Sprint von null bis 100 km/h mit knapp zehn Sekunden viel Zeit und bei 183 km/h ist bereits Feierabend. Für die meisten Länder kein Problem – in Deutschland bald sicherlich auch keins mehr. So liegt die bevorzugte Reisegeschwindigkeit bei etwa 130 km/h – dann auch recht leise. Dann ist der Wagen sehr leise, wozu die Multi-Mode-Automatik beiträgt, die im Grunde wie eine stufenlose Automatik agiert und somit kein Freund hektischer Gangart ist. Das passt zum Charakter – sofern man nicht die von uns gefahrene RS-Line-Variante wählt. Die sportliche Ausstattungslinie RS-Line besitzt komfortable und körperumschließende Sportsitze mit integrierten Kopfstützen vorne. Diese haben jedoch so ausgeprägte Sitzwangen, dass – je nach Sitzposition – die Ellenbogen beim Lenken anstoßen. Daher lautet unsere Empfehlung "Intense". Hinten sitzt es sich hoch, was vor allem Sitzriesen stören könnte – vor allem in Verbindung mit dem großen Panorama-Schiebedach. Ansonsten ist die Bewegungsfreiheit "klassenüblich".

Sicherheitstechnisch ist der Mégane mit dem Autobahn- und Stauassistenten (ab Intense) auf dem Stand der Technik. Auf Schnellstraßen erkennt er Fahrbahnmarkierungen und kann zeitweise die "Lenkarbeit" übernehmen. Das Abbremsen bis zum Stillstand gehört ebenso dazu wie die neue Fußgängererkennung. Ob die auch bei Nacht funktioniert, konnten wir ebenso wenig testen, wie die neuen Voll-LED-Scheinwerfer, die im Mégane, wie bei allen anderen neuen Renault, stets zum Serienumfang gehören. Mit 30 Watt sollen sie die Fahrbahn zuverlässig ausleuchten, eine Matrixfunktion besitzen sie allerdings auch gegen Aufpreis nicht. Für alle, die Wert auf eine Vielfahrer-Ausstattung legen, sei die Ausstattungslinie Business-Edition ans Herz gelegt, preislich mit der Ausstattungslinie ZEN vergleichbar bietet sie für Gewerbekunden spezielle Features, die sinnvoll sind, wie Parkpiepser vorne, Anklappspiegel, Navi mit Echtzeit-Staudaten (für drei Jahre kostenfrei) und Nebelscheinwerfer.

Was generell fehlt? Nicht viel, das Induktivladen des Smartphones aber in jedem Fall. Dass das der Grund ist, warum sich der Mégane in Deutschland vor allem in den Flotten unter ferner liefen verkauft, darf jedoch bezweifelt werden.

Technische Daten
Renault Megane Grandtour E-Tech Plug-in 160

Preis ab: 29.403 Euro | R4/1.598 | 116 kW / 158 PS | 349 Nm | 9,8 s | 183 km/h
Reichweite: 54 WLTP-Kilometer | Batteriekapazität: 9,8 kWh
Ladezeit bei 2,3 kW Steckdose: ca. 5 Std.
Verbrauch WLTP: 1,3 Liter Superbenzin + 9,8 kWh auf den ersten 100 Kilometern
29 g/km | 4.626 x 1.814 x 1.449 mm | 389 –  1.372 l HK: 18 |  TK: 21 |  VK: 21
Wartung: 2 Jahre/30.000 km | Garantie: 3 Jahre/100.000 km/8 Jahre oder 160.000 auf Akku

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