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Opel Corsa-e im Test

Vorne mit dabei

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Von außen sehen nur Kenner, dass es sich bei diesem Opel Corsa um die Elektroversion handelt.
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SpringerNature, der Fachverlag, zu dem auch Autoflotte gehört, rüstet um. Elektrisch lautet die Zukunft. 3.000 Kilometer sind im Corsa-e abgespult. Ein erster Eindruck.

Von Michael Blumenstein/Autoflotte

Ja, Elektromobilität ergibt Sinn – in vielen Fällen. Gerade für Unternehmen. Auch deswegen stellt SpringerNature peu à peu den eigenen Fuhrpark um. Was uns von Autoflotte sehr gelegen kommt. Denn so haben wir die Möglichkeit, auch Langzeiterfahrungen mit den Stromern zu sammeln.

Der Corsa-e ist der erste von zwei Fahrzeugen, die am Standort München elektrisch fahren. Und ja, das sind 100 Prozent unseres Fuhrparks. Verbrenner ade heißt es somit, was nicht unbedingt jedem im Verlag schmeckt. Startschwierigkeiten, mit der die E-Mobilität oft zu kämpfen hat. Doch nach dem eigenen Geschmack kann es nicht immer gehen. Seit August wird der elektrifizierte Corsa, der sich optisch kaum von seinen Sprit verbrennenden Brüdern unterscheidet, nun gefahren. Gut 3.000 Kilometer sind bereits unter die 205er-Michelin-Reifen des quarz-silber-farbenen Spaniers gekommen. Viele davon auf der Autobahn – nicht die Domäne des Corsa-e.

Meist 260 bis 330 Kilometer

Geladen wird er vornehmlich an einer unserer Wallboxen in der Tiefgarage, was uns den ersten Dämpfer verabreichte. So ist unser Corsa-e einer der frühen. Das bedeutet, geladen wird entweder superfix mit 100 kW an CCS-Schnelladesäulen, die den Akku in gut einer Stunde vollpumpen. Oder das andere Extrem: mit knapp vier kW an der Wallbox. Selbst dann, wenn diese wie in unserem Fall elf kW schaffen würde. Auch damit ist zwar eine Vollladung über Nacht möglich, jedoch nur dann, wenn die Arbeitszeiten nicht kollidieren. Kommt ein Kollege um 22 Uhr von der Dienstreise und die nächste muss um sechs Uhr zum Termin starten, wird es eng - sofern zuvor leer gefahren wird. Doch die Praxis zeigt: Leer kommt der Corsa fast nie zurück. Die 50 kW/h-Batterie (von der etwa 46 genutzt werden) generiert auf der Autobahn bei Tempomat 125 km/h eine Reichweite von rund 260 Kilometern – mit aktivierter Klimaanlage. Innerstädtisch schafft der Rüsselsheimer locker 330 Kilometer. Und wer es drauf anlegt, auch mehr.

Richtig sparsam ist er aber nicht. Der Hyundai Ioniq-E (siehe Seite 38/39/40) geht mit dem Grünstrom sparsamer um, lädt aber genauso lahm. Immerhin: Beim Corsa-e kann seit Ende Juli das Häkchen beim 3-phasigen-Onboardlader mit elf kW gesetzt werden. Diese 1.000 Euro fürs schnellere Langsamladen sind eine gute Investition. Denn in den Citys muss man sich an den "Öffentlichen" meist mit elf kW zufrieden geben – sofern zuvor das Ladekarten-Chaos durchblickt wurde. Mehr dazu auf Seite 16ff.

Diese Extras sind sinnvoll

Apropos Investition. Aus unserer Sicht präsentiert sich der der Corsa-e in der Ausstattungslinie Edition als Musterknabe. Abzüglich Umweltprämie in Höhe von rund 9.500 Euro brutto kostet der Stromer somit 17.500 Euro netto. Hinzu sollte neben dem 11-kW-Onboardlader in jedem Fall die Lenkrad- und Sitzheizung, die Parkpiepser hinten sowie das induktive Handyladen geordert werden. Eine gerade bei E-Autos sinnvolle Erweiterung sind die hinteren Fensterheber mit elektrischer Unterstützung. Denn E-Autofans sind oft Klimaanlagenabsteller und freuen sich bei leicht geöffneten Fenstern in Reihe, was die Luft im Innenraum gut verwirbelt und: Reichweite generiert. Denn je nach Aktivität der Klimaanlage kostet diese 20 bis 30 Kilometer Reichweite – die Heizung ebenso. So ausstaffiert endet der Preis bei 20.600 Euro netto. Nicht viel für einen durchaus flotten Kleinwagen, der sich über die Rekuperation im B-Modus einiges an Energie zurückholt (bremst mit 1,3 Metern pro Sekunde). Den B-Modus schaltet man jederzeit durch Nachhintenziehen des Schalthebels ein oder aus. Zudem besteht die Option, zwischen den Fahrmodi "normal", "eco" und "sport" zu wählen, was im Ecomodus die Leistung auf 82 PS begrenzt und das Ansprechverhalten des Fahrpedals in Richtung träge schiebt. Der klassische Kickdown verlangt dem 136-PS-Elektromotor in jedem Modus die Maximalleistung ab und verabreicht den Insassen durchaus einen "Wow-Moment".

Diesen bekommt man jedoch auch ab und an beim Bremsen. Denn die Stopper greifen extrem giftig zu – manchmal. So richtig reproduzierbar ist das allerdings nicht, was oftmals zu unnötig harschen Bremsmanövern führt. Schade, dass Opel keine Ein-Pedal-Strategie fährt. Hierbei kann aufgrund der starken Rekuperationsleistung das Bremspedal unter normalen Fahrsituationen ad acta gelegt werden. Beim Corsa rekuperiert neben dem B-Modus das Bremspedal bevor die mechanische Bremse – wie erwähnt – harsch und wenig reproduzierbar eingreift.

Nicht ganz grün sind auch wir mit dem Fahrwerk. Auf der Vorderachse rumpelt es über Unebenheiten und das Heck schwingt gerne mal nach. Zudem knickt es auf flott gefahrenen Kurven mit Bodenwellen ein. Alles harmlos, aber keineswegs opeltypisch. Aufgrund des niedrigen Schwerpunkts und der recht zielgenauen Lenkung macht es dennoch Spaß, auch mal Sportwagen am Schlafittchen zu packen. Dass es an Fahrsicherheit nicht mangelt, beweist die Tatsache, dass das ESP erst eingreift, wenn man es übertrieben hat – also eher selten. Die Antriebsschlupfregelung hat deutlich mehr zu tun. Die Harmonie mit den montierten Michelin Primacy4 stellt sich wohl nicht mehr ein. Hier fehlt Haftung – selbst bei Stadttempo scharrt der Corsa mit den Hufen.

Bewusst mit dem Platz im Corsa-e sollte man auch umgehen. Der Kofferraum ist 40 Liter kleiner als der seiner Verbrenner-Pendants. Unter dem Fahrer und Beifahrer befinden sich Teile des Akkupacks, was bis in den vorderen Fußraum reicht und dort den Platz minimiert. Der Rest der Batterie liegt unter der Rückbank, auf der es vernünftige, aber keinesfalls üppige Platzverhältnisse gibt. Dass man diese beim Einsteigen kaum erahnen kann, liegt zum einen an der fehlenden Innenraumleuchte sowie am verbauten und damit ohnehin dusteren Fondabteil.

345 Kilogramm wiegt der Akku und macht den Corsa 1,5 Tonnen schwer. Im Sommer kühlt und im Winter wärmt (auf Wunsch auch vorm Start) ein Glycol-Wassergemisch die Batterien und bringt oder hält sie auf idealer Betriebstemperatur. Die liegt übrigens genau da, wo auch Menschen sich wohl fühlen. Bei gut 20 Grad Celsius.

Lenkrad- und Sitzheizung müssten Standard sein

Damit der Innenraum angenehm temperiert ist, hat der Corsa-e eine Einfach-Klimaautomatik serienmäßig an Bord. Unbedingt bestellt werden sollte die Kombination aus Lenkrad- und Sitzheizung. Beides verzögert den Einsatz der Heizung, die viel Energie - also Reichweite - frisst.

Bleiben wir bei den Sitzen. Im Corsa sind die opel-untypisch dünn ausgefallen, bieten wenig Seitenhalt und noch weniger Einstellmöglichkeiten. Zwar kann man den Fahrersitz extrem tief absenken, die Kopfstütze hängt bei "Aufrechtsitzenden" aber stets direkt am Hinterkopf, sodass die gewohnte und korrekte Sitzposition nicht immer komfortabel ist. Das durch Opel etablierte Gütesiegel der Aktion Gesunder Rücken (AGR) sucht man beim Corsa (noch immer) vergebens.

Ebenso suchen Tekkies und Feingeister im hemdsärmelig arrangierten Digital-Cockpit nach echter Individualisierung und feinen Materialien. Letzteres ist in etwa so umfangreich wie beim Opel Kadett E GSi 16V von 1988. Infos wie Außentemperatur und Uhrzeit, die locker Platz gefunden hätten, werden nach wie vor ausschließlich im Infotainmentdisplay angezeigt, bei Nutzung von Apple-Carplay verschwindet die Temperaturanzeige vollends.

Ladeklappe auf der falschen Seite

Wer oft an öffentlichen AC-Ladesäulen lädt (bis 11-kW-Säulen in der Stadt), wird bald merken, dass die Ladebuchse am linken hinteren Kotflügel deplatziert ist und man sich hin und wieder gegen die Fahrtrichtung stellen muss, um laden zu können. Einige Ordnungshüter verstehen das Problem und drücken ein Auge zu. Andere empfehlen sich weiter - mit einer 15-Euro-Grußkarte unterm Scheibenwischer.

Der Corsa-e macht in jedem Fall Spaß. vor allem auf den typischen Pendlerstrecken und im Metropolbereich. Aber auch die Langstrecke kann er. Die 100 kW-Schnellladefähigkeit ermöglicht echte Kaffee- und Emailpausen (also gut 20 Minuten) alle etwa 220 Kilometer. Klar, wer damit an einem Tag von München nach Hamburg will, fährt besser mit dem ICE. Aber gerade Etappen um 400 Kilometer sind mit einem Zwischenstopp möglich. Und wer ihn als Dienstwagen ins Auge fasst, profitiert von der 0,25-Prozent-Vertsteuerung. Billiger geht Firmenwagenfahren dann kaum – für die Fahrenden und das Unternehmen. Wir freuen uns auf die kommenden Kilometer.

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