Nissan Qashqai e-Power: Ab in den Entspannungsmodus

Nissan war vor Jahren Pionier in Sachen E-Mobilität. Der erste Nissan Leaf startete Ende 2010 und bereits 2013 hatte Nissan mit dem e-NV200 einen elektrisch angetriebenen Kleintransporter im Programm.  Die Elektrifizierung schien mit großen Schritten durchzustarten, nicht nur bei Nissan.

2026 ist Nissans Elektrojahr

Wer jedoch gemein ist, würde nun sagen: Viel mehr kam auch nicht – nicht nur nicht bei Nissan. So ganz falsch ist das nicht. Es stockt bei der E-Mobilität je nach Region teils noch heute. Nissan hatte außer den beiden genannten Modellen lange Zeit wenig Elektrisierendes im Programm. Das änderte sich 2024, als (mit Halbleiterverspätung) endlich der Ariya bestellbar war. Und mittlerweile: neuer Leaf, neuer Micra, Townstar, Interstar und demnächst der Juke EV sowie der Renault-Twingo-Ableger in Nissan-Montur, wie auch immer der Elektro-Zwerg heißen mag. Nissan und Konzernbruder Renault rücken mit den Modellen noch enger zusammen – hier und da vielleicht zu eng.

Damit es Umsteigern oder wenigstens „Interessierten“ möglichst einfach gemacht wird, sich an das flüsterleise Elektrofahren „zu gewöhnen“, hat Nissan bereits seit einigen Jahren den e-Power-Antrieb im Nissan X-Trail und eben im Nissan Qashqai. Letzteren sind wir in der neuesten Ausbaustufe gefahren. Das optische Minifacelift – Frontmaske und Heckstoßfänger sowie Leuchtgrafiken wurden modernisiert – ist erkennbar, jedoch kein Grund, den „alten“ Qashqai ad acta zu legen. Das Besondere am e-Power-Antrieb: Es gibt kein klassisches Getriebe, also weder manuell, noch mit Doppelkupplung oder als Wandlerautomatik – ein Gang muss reichen. Und tut es auch. Das ermöglicht extrem sanftes (An-)Fahren ohne Schaltpunkte. Zum Antriebsmix gesellen sich ein neuer, ausschließlich für den e-Power entwickelter Dreizylinder-Turbobenziner, Elektromotor, Wechselrichter sowie „Getriebe“. 42 Prozent Wirkungsgrad soll der neu entwickelte Verbrenner somit erreichen.

Nissan Qashqai e-Power ist sehr leise

Augenmerk wurden laut Nissan auf die Innengeräusche und das Drehzahlniveau gelegt. Bei Autobahntempo dreht der als Generator und Stromproduzent agierende Verbrenner um bis zu 600 Touren niedriger als zuvor und ist echt nur mit einem kleinen Lauschangriff wahrnehmbar. So werden die Vorderräder des Qashqai stets vom E-Motor angetrieben – ähnlich, wie es beim Opel Ampera 2011 der Fall war, wenngleich es dort einen Fahrmodus für den Autobahn-Einsatz gab, bei dem der Verbrenner direkt auf die Antriebswelle wirkte.

Beim in England produzierten Nissan Qashqai soll dieses besondere Antriebskonzept Effizienz und Ruhe vereinen und für ein entspanntes Fahrerlebnis sorgen. Auf unseren gut 400 Testkilometern durchs tempobeschränkte Frankreich lässt sich das Vorhaben als gelungen attestieren. Die dicken vorderen Seitenscheiben, die offensichtlich gute Dämmung insgesamt und der sehr oft rein elektrisch agierende Antrieb wollen zum leisesten Konglomerat in der SUV-Kompaktklasse gehören. Es stellt sich beim Fahrer automatisch ein gelassener Fahrstil ein, obwohl die stets 190 vorhandenen PS auch spontan zwischenbeschleunigen können. Dass der e-Power mit maximal 170 km/h bis zu 36 km/h langsamer ist als die Verbrenner-Brüder, die es auch mit Allradantrieb gibt, ist mittlerweile wohl für die meisten Autofahrer Makulatur. Der Verbrauchsvorteil, der sich auf annähernd zwei Liter pro 100 WLTP-Kilometer beläuft, eher nicht. Das ist mittlerweile bares Geld, selbst bei den rund 15.000 Kilometern, die viele Menschen mit einem Neuwagen im Jahr zurücklegen.

Faire Preispolitik im Nissan Qashqai

Fair gelöst hat Nissan das Thema Ausstattungspolitik. So ist der komplexe e-Power-Antrieb selbst mit der Basisausstattung Acenta erhältlich und startet ab 40.180 Euro (brutto). Das sind zwar 5.640 Euro mehr, als ein 1,3-Liter-Vierzylinder-Turbo mit 140 PS und manuellem Getriebe kostet. Aber der Grund für die Mehrkosten dürfte auf der Hand liegen. Wer nämlich Automatik im Nissan Qashqai haben möchte, zahlt mindestens 37.680 Euro und bekommt dann „nur“ 158 PS. Und wer die volle Hütte wählt, legt bei e-Power mindestens 46.520 für die Ausstattungslinie Tekna auf den Tisch. Mit an Bord sind dann 19-Zoll-Räder. Der Testwagen besaß zudem das 3.350 Euro teure Premium-Paket inklusive 20-Zöllern, haptisch angenehmem Leder, Bose-Soundsystem und unsinnigem (nicht zu öffnendem) Glasdach. Und selbst mit den „Riesenrädern“ kann das Fahrwerk als rückmeldungsstark, satt und sehr passend gelten. Die Lenkung hingegen begeistert ebenso wenig, wie sie stört, sie macht ihren angedienten Job.

Im Innenraum fallen die angenehmen Sitze auf, die sich mit einer erstklassigen Sitzposition verabredet haben. Auch die Beifahrersitzfläche ist mit Premium-Paket in der Neigung einstellbar und langstreckentauglich. Das schwarze Leder verbindet sich mit einer sauberen Gesamtanmutung und guten Materialien. Selbst auf Details wie eingeschwärzte Türrahmen, sodass man nicht aufs rote Blech schaut, haben die Japaner geachtet. So ist auch aufgrund eines guten Platzangebots des gut 4,40 Meter kompakten Segmentbegründers ein ohnehin stimmiges Fahrzeug weiter verbessert worden. Kleine Details wie weitere Google-Funktionen im Infotainmentsystem und andere Tech-Updates freuen vermutlich Nerds mehr als Otto-Normalverbraucher, der sie kaum nutzen wird.

Das lästige Thema mit den Assistenten im Nissan Qashqai

Häufig in Kontakt kommt man hingegen auch im Nissan Qashqai mit den Assistenzsystemen. Und nicht zwingend, weil man sich selbst Fehlverhalten vorwerfen könnte. Wie alle Systeme sind auch die gesetzlich vorgeschriebenen und freiwillig hinzugefügten Helferlein im Qashqai nicht annähernd fehlerfrei. Nervig wird es aber dann, wenn der Ton nervt (das tut er) und die Systeme sich nur kompliziert deaktivieren lassen (das tun sie). Die Lenkradbedienung und die Menüführung des Qashqai-Kombiinstruments kennen wir vom aktuellen Mitsubishi Outlander (Allianzpartner) – und schon beim Outlander waren wir not amused. Schön, wenn man dafür eine imposante Hupe im Fahrzeug hat, die all die Bimmelei bei einem Stressanfall einfach mal fett übertönt (hat der Qashqai). Was in der Preisklasse dann aber doch fehlt, ist Matrixlixcht. Das ist heute keine Rocket Science mehr und man könnte es sinnvoll in einem der Pakete integrieren.

So fuhren wir unsere gut 400 Kilometer sehr entspannt und auch deswegen mit deutlich unter fünf Litern pro 100 Kilometer, was einen Aktionsradius des Qashqai von deutlich mehr als 1.000 Kilometern ohne Tankstopp ermöglicht (55 Liter). Kleiner Wermutstropfen: Die Anhängelast ist beim e-Power auf lächerliche 750 Kilogramm beschränkt. Das reicht gerade noch für die neueste Generation der Pedelecs auf der Anhängerkupplung. Wer was ziehen muss und dennoch den Qashqai ins Auge gefasst hat, wählt einen der beiden 158-PS-Benziner. Die können, egal ob Vorderrad- oder Allradantrieb, imposante 1,8 Tonnen bewegen. Dann aber wird man weniger in den Entspannungsmodus kommen, den man mit dem e-Power-Antrieb automatisch mit kauft.