In neunter Generation startet der Toyota Hilux neu durch – und erstmals fährt der japanische Pick-up-Klassiker auch rein elektrisch vor. Damit bleibt Toyota seiner Multi-Path-Strategie treu: Neben dem klassischen Diesel mit 48-Volt-Mildhybridtechnik ergänzt ein BEV das Angebot, 2028 soll sogar eine Brennstoffzellen-Version folgen.
Der Markt ist überschaubar, aber umkämpft: Rund 20.000 Pick-ups werden pro Jahr in Deutschland zugelassen. Den größten Anteil sichert sich traditionell der Ford Ranger, dahinter folgen sein Technikbruder VW Amarok und der Toyota Hilux. Mit der neuen Generation will Toyota nun vor allem Gewerbe- und Flottenkunden stärker ansprechen – und zugleich zeigen, dass auch ein Arbeitstier elektrisch funktionieren kann.
Toyota Hilux Test (2026)
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Schon beim ersten Kontakt fällt auf: Der Hilux wirkt gefälliger, moderner und präsenter als sein Vorgänger. Das Designkonzept verbindet kantige Geländewagen-Optik mit einem deutlich geschärften Auftritt. Die markante Front, das neue Leuchtendesign und die kraftvolle Seitenlinie geben dem Pick-up mehr optische Präsenz. Gleichzeitig folgt die Form der Funktion: Neue seitliche Trittstufen erleichtern etwa den Zugang zur Ladefläche.
Toyota Hilux BEV: Leiterrahmen unter Strom
Die spannendste Variante im neuen Hilux-Portfolio ist der in Thailand gebaute Hilux BEV. Der 5,32 Meter lange Pick-up setzt weiterhin auf die bekannte Leiterrahmen-Bauweise (die Akkus sind zudem im Rahmen verbaut), kombiniert diese aber mit zwei Elektromotoren und permanentem Allradantrieb. Die große Frage lautet: Kann ein elektrischer Pick-up wirklich Arbeitstier und Geländegänger sein? Nach den ersten Fahreindrücken lautet die Antwort: ja – überraschend überzeugend.
Über Stock, Stein, Matsch und Wiese bewegt sich der E-Hilux souverän. Zu keiner Zeit entsteht der Eindruck, dem Pick-up gehe die Kraft aus. Im Gegenteil: Die elektrische Leistungsentfaltung passt erstaunlich gut zum Gelände. Besonders positiv fällt die erstmals verbaute elektrische Servolenkung auf. Sie macht den Hilux leichtgängiger, präziser und deutlich einfacher kontrollierbar. Verbaut ist in der elektrischen Variante hinten eine De-Dion-Achse mit Blattfedern (beim Verbrenner ist es eine Starrachse mit Blattfedern), vorne kommt bei beiden Varianten Doppelquerlenker zum Einsatz.
Toyota Hilux in Action
Offroad-Fahren war in einem Hilux vermutlich selten so entspannt. Ein kleiner Nachteil bleibt: Die Bodenfreiheit fällt beim BEV geringer aus als beim Verbrenner. Toyota nennt 212 Millimeter, beim Diesel sind es 309 Millimeter. Böschungswinkel vorn und hinten sowie der Rampenwinkel und die Wattiefe von 700 Millimetern unterscheiden sich nicht vom Verbrenner-Niveau.
Auch bei Nutzlast und Anhängelast muss der Elektro-Hilux zurückstecken. Während der Diesel bis zu 3,5 Tonnen ziehen und bis zu eine knappe Tonne laden darf, sind es beim BEV 1.600 Kilogramm Anhängelast und 715 Kilogramm Nutzlast. Wer den Hilux als schweres Zugfahrzeug braucht, wird also weiter zum Diesel greifen. Wer dagegen vor allem kurze, planbare Strecken im Gewerbealltag fährt, dürfte mit dem BEV ein interessantes Werkzeug bekommen. Für viele Alltags- und Arbeitseinsätze auf Baustellen & Co. dürfte die geringeren Werte also kein K.o.-Kriterium sein.
Toyota legt großen Wert auf die Integration der Batterie in den Leiterrahmen. Das schützt die Zellen im harten Einsatz vor Beschädigungen und erhält die robuste Grundarchitektur. Der Nachteil: Der Bauraum begrenzt die Kapazität. Rund 60 kWh stehen zur Verfügung, die maximale Reichweite liegt bei etwa 250 Kilometern. Das ist nicht üppig, passt aber zu einem Fahrzeug, das Toyota vor allem als gewerbliches Arbeitstier und nicht als Langstrecken-Reisewagen positioniert. Geladen wird an der Wallbox mit bis zu 11 kW, am Schnelllader sollen bis zu 125 kW möglich sein. Im steilen Gelände zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch von rund 25 kWh plus X – je nach Fahrweise, Untergrund und Einsatzprofil.
Toyota sieht für den E-Hilux vor allem Flottenkunden, Handwerker, Forstwirte und kommunale Nutzer als Zielgruppe. Daneben soll er aber auch für Camping, Freizeit und Offroad-Abenteuer taugen. Im Verkaufsmix rechnet Toyota mit einem BEV-Anteil von rund zehn Prozent. Ein Argument für Dienstwagennutzer ist zudem die 0,25-Prozent-Versteuerung, die sich positiv auf die Gesamtkostenrechnung auswirken kann.
Toyota Hilux Diesel: Der kernige Klassiker
Der zentrale Antrieb der neuen Hilux-Generation bleibt der 2,8-Liter-Diesel mit 48-Volt-Mildhybridsystem. Er leistet 150 kW/204 PS und stellt 500 Newtonmeter Drehmoment bereit. Die Elektrifizierung (der gut 4 kWh große Akkus befindet sich unter den Rücksitzen) unterstützt unter anderem ein sanfteres Start-Stopp-Verhalten, eine effizientere Energierückgewinnung und eine gleichmäßigere Beschleunigung.
Im Gelände bleibt der Diesel der kernige Klassiker. Mit 2.420 Kilogramm ist er nur geringfügig leichter als die BEV-Variante, wirkt aber in seinem Auftritt vertrauter: kräftig, robust, satt. Er pflügt sich durch Matsch, Wiese und Wasser, nimmt Steigungen und Gefälle souverän und bewältigt Verschränkungen ohne große Mühe. Gegenüber dem E-Modell fühlt sich das Fahrwerk etwas straffer und schwerer an, aber keineswegs zu hart.
Natürlich bleibt der Diesel akustisch präsenter. Vibrationen, Motorgeräusch und Antriebscharakter gehören hier zum Paket. Wer den klassischen Pick-up-Charakter sucht, wird genau das mögen. Beim Verbrauch muss man mit rund zehn Litern plus X rechnen. Der Tank fasst stattliche 80 Liter und verschafft dem Hilux damit die Langstrecken- und Arbeitseinsatz-Reserven, die viele Gewerbekunden erwarten.
Innenraum: Deutlich erwachsener
Einen klaren Schritt nach vorn macht der Hilux im Innenraum. Das komplett neu entwickelte Interieur wirkt hochwertiger, moderner und komfortabler als bisher. Vor dem Fahrer sitzt ein 12,3 Zoll großes digitales Kombiinstrument. Der zentrale Multimedia-Touchscreen misst ebenfalls 12,3 Zoll und lässt sich selbst auf Rüttelstrecken noch bedienen. Weiterentwickelt hat Toyota das Multi-Terrain Select System, so dass jeder Fahrer für jeden Untergrund von Sand über Schotter und Matsch die passende Einstellung findet.
Das Cockpit wirkt wuchtig, passt aber gut zum robusten Außendesign. Viele Schalter und Tasten sind kantig und groß ausgeführt – nicht filigran, aber funktional. Genau das gehört zu einem Nutzfahrzeug, das auch mit Arbeitshandschuhen bedienbar bleiben soll. Ergonomie und Haptik überzeugen, ohne den Hilux künstlich in Richtung Luxus-SUV zu verbiegen.
Lob verdienen auch die Übersichtlichkeit und die Sitzposition. Große Fensterflächen und schmale A-Säulen sorgen für gute Rundumsicht. Raumgefühl, Bedienbarkeit und Verarbeitung zeigen klar: Im Innenraum hat der Hilux einen Qualitätssprung gemacht. Man sitzt weiterhin in einem Nutzfahrzeug – aber in einem deutlich besseren als zuvor.
Vier "Grades" für den Toyota Hilux
Angeboten wird der Hilux in vier Ausstattungslinien, bei Toyota "Grades" genannt: Duty, Active, Executive und Invincible. Den elektrischen Hilux gibt es allerdings nur in ausgewählten Varianten. In der höheren BEV-Ausstattung bleibt es bei 17-Zoll-Rädern; 18-Zöller und die auffälligen Designbügel sind dem Elektro-Modell nicht vergönnt.
Für Flottenkunden interessant und wichtig: Über die MyToyota App lassen sich zudem Remote-Funktionen und vernetzte Dienste nutzen. Fuhrparkmanager können Daten von bis zu zehn Fahrzeugen einsehen, darunter Standort, Kraftstoffstand, Ladestand bei Elektrofahrzeugen sowie Fahrdaten und Fahrhistorie.
