Toyota GR Yaris: Klein und gemein – und fast perfekt für den Zweck

Perfekte Automobile gibt es anno 2026 eher wenige. Sehr, sehr wenige. Zu groß, zu schwer, zu viel Elektronik, zu viele Assistenzsysteme, zu synthetisches Fahrverhalten … Inselbegabungen lassen Modelle wie den 911er attraktiv erscheinen. Betörender Sechszylinder-Boxer, Fahrperformance auf allerhöchstem Niveau, sauschnell. Aber: mit rund 1,6 Tonnen bereits als Hecktriebler zu fett und mit 4,54 Metern zu lang (geworden). Über den Preis darf man nicht nachdenken. Für 150.000 Euro gibt es nur Basisausstattung+.

Um bei den sportiven Fahrzeugen zu bleiben gibt es in der Preisklasse darunter den Lotus Emira. 100.000 Euro teuer, alles drin. Oder anders: Keine Optionen möglich. Angetrieben wird der Brite (gehört zu Geely) von einem Vierzylinder, den AMG beisteuert und der im Mercedes AMG A45 seine Taufe erfuhr. 400 PS stark, doppelgekuppelt schnell, aber austauschbar. Von den Abmessungen und beim Gewicht ist der Emira eher am Porsche als an der Idee des Lotus-Gründers Colin Chapman. Dieser beschwor das Abspecken als Allheilmittel (fürs Schnellfahren). Wer in diese Richtung tendiert, bekommt für die Hälfte einen Caterham mit der Hälfte an Leistung und dem halbierten Gewicht.

Der inoffizielle Nachfolger von Colin Chapmans Lotus Seven würde dessen Erfinder heute noch glücklich machen. Fahrmaschine pur, keine Kompromisse. Und nichts für die Fahrt zum Bäcker oder Kundentermine. Preislich ähnlich starten die kleinen Premiums: Audi S3, Mercedes AMG 35, BMW 135i. Bezahlbar, schnell, aber optischer wie technischer Einheitsbrei. Laaangweilig. Und S-Line, AMG-Line und M-Paket gibt es auch für deren 150-PS-Varianten. Kann man mögen, mögen aber nicht alle.

GR steht für Fahrspaß

Und genau da kommt zu einem ähnlichen Kurs (ab 47.590 Euro) der kleine Toyota Yaris ins Spiel. Den kennt man mit stufenloser Automatik, effizientem Hybridantrieb, vier Türen und bestellter Zuverlässigkeit sowie überzeugenden TCO (Total Cost of Ownership).

Der Toyota Yaris hat jedoch einen Bruder – zumindest vom Namen her. Dieser erhielt den Zusatz GR. GR steht für Gazoo Racing und ist das Pendant zu AMG (Mercedes), M (BMW), V (Cadillac), SVR (Land Rover) oder N (Hyundai).

Im Fall von Toyota treiben die Ingenieure den Aufwand (für den Preis) ins Extreme – teils in Handarbeit. Beim dreitürigen GR Yaris entspricht (fast) kein Bauteil dem des viertürigen Yaris. Das Dach des GR Yaris besteht aus einem geschmiedeten Kohlefaserverbundmaterial. Das machen in der Art noch Lamborghini, Pagani und – zu dem kommen wir später – Koenigsegg. Die Motorhaube und die Türen des GR Yaris bestehen aus Aluminium und die montierten BBS-Felgen (2.500 Euro extra) werden in Japan geschmiedet (leichter und stabiler) und nicht profan gegossen. Auf die Waage bringt der Zwerg inklusive Fahrer 1,3 Tonnen. Damit ist er etwa 100 Kilogramm schwerer als das anerkannte Leichtgewicht Alpine A110 (Mittelmotor, Hinterradantrieb) und gut 550 Kilogramm leichter als ein BMW M2 mit Allradantrieb.

Somit relativieren sich die vorhandenen 280 PS beim GR Yaris schnell. Auf öffentlichen Landstraßen und auf finnischen Schotterwegen (dort sitzt ein Teil der Entwicklungsabteilung von GR) zeigt der 4-Meter-Zwerg allen oben genannten Fahrzeugen, das 280 PS für einen Sportwagen ausreichen. Zumindest dann, wenn das Paket kompromisslos auf ultimative Fahrdynamik hin entwickelt und umgesetzt wurde. Im Umkehrschluss muss das nicht heißen, dass die Fahrwerksabstimmung unkomfortabel ist. Beim in Japan (spezielles GR-Werk, 300 Kilometer westlich von Tokio) produzierten GR Yaris entspricht eigentlich kein Bauteil dem in Tschechien und Frankreich hergestellten Yaris-Derivaten. Und dennoch erkennt den Unterschied nicht jeder sofort.

Andere sind geradeaus schneller als der GR Yaris

Ja, breite Backen, niedrigerer Dachverlauf, mächtige Lufteinlässe und Spoiler am Heck deuten darauf hin, können aber auch auf den Spieltrieb des Besitzers hinweisen. Beim GR wird aber nicht gespielt. Hier ergeben jedes Bauteil, jede Sicke und jedes Detail Sinn: den schnellsten Kleinwagen zu bauen, den es ab Werk gibt.

Und dabei ist keineswegs die schiere Beschleunigung oder Topspeed gemeint. Denn ein Volvo EX30 P8 AWD mit 428 PS ist bis 100 km/h deutlich spurtiger (3,6 Sekunden, und genau genommen kein Kleinwagen). Und ein Mini JCW fährt auf der Autobahn schneller (250 km/h). Und doch setzt der Toyota GR Yaris die Messlatte nach oben.

Der Japaner ist auf maximal sicheres Handling und Fahrspaß ausgelegt. Dass das nicht mit minimaler Haltbarkeit erkauft wird, muss bei Toyota nicht erwähnt werden. Bis zu 15 Jahre oder 250.000 Kilometer Garantie gibt es auch im kleinsten viersitzigen Sportwagen der Welt. Toyota selbst spricht beim GR Yaris vollmundig von „Robustheit unter hoher Belastung“. Und wer Japaner kennt, weiß, dass sie lieber schweigen, als Unsinn zu erzählen. Und dann kommt ja noch „Seppuku“ hinzu. Das ist eine Art selbstgewähltes Lebensende für jene (Samurai), die eine schwere Niederlage erlitten haben und nicht mehr in den Spiegel schauen können. Qualitätsmissstände könnten auch heute noch dazu führen. Oder Versprechen, die nicht gehalten werden.

GR Yaris: 1,6-Liter-Dreizylinder mit 280 PS

Damit es nicht so weit kommt und die Garantiebedingungen eingehalten werden, hat Toyota den GR Yaris eben genau auf das ausgelegt. Maximale Leistungsausbeute bei ebensolcher Zuverlässigkeit. Wenn man sich die technischen Daten ansieht, mag man das kaum glauben. Der GR Yaris besitzt 280 PS. Andernorts werden diese aus einem Zweiliter-Vierzylinder mit Turboaufladung generiert. 400 Newtonmeter Drehmoment gibt es als positive Begleiterscheinung, um möglichst aus tiefsten Touren mächtig Druck aufbauen zu können. Das macht der Golf GTI so, der AMG 35 und auch der 135er.

Bei Toyota spendiert man dem GR Yaris schmächtige 1,6 Liter Hubraum und verteilt sie auf nur drei Töpfe. Der Motorsound? „Nussig“ mit einem trommeligen Timbre. Schön? Eher nein. Ein Soundgenerator soll für Unterhaltung sorgen – tut er aber nicht. In Fahrleistung übersetzt sprintet der GR Yaris, sofern der Fahrer die Hand flink durch die manuellen Schaltgassen wedelt, in 5,5 Sekunden auf 100 und bei 230 km/h wird echt herb eingebremst. Die unwirsche Begrenzung, die zwischen (Tacho) 241 und 228 hin- und herpendelt, ist auf deutschen Autobahnen nervig, und sonst nirgends in der Welt spürbar.

Das ist allerdings so nervig, dass man versucht, knapp unter 230 km/h zu fahren – sofern man sich mit den durchaus lauten Abroll- und damit Innengeräuschen arrangieren kann. Oropax wird bei solchen Etappen der beste Freund. Und da wir gerade am Beschweren sind: Zweiter und fast letzter Nervpunkt des GR Yaris ist das Warnblinklicht, das bei harten Bremsmanövern – lange vor dem ABS-Einsatz – wild flackert und den (eventuell vorhandenen) Hintermann unnötig nervös macht. Hier wäre eine defensivere Auslegung wünschenswert.

Toyota GR Yaris mit aufwändigem Allradsystem

Das Schöne beim Geschwindigkeitsbolzen: Das Fahrwerk gehört zu den agilsten und zeitgleich komfortabelsten in einem Sportwagen. Das Ansprechverhalten ist feinfühlig, der Geradeauslauf ohne jeglichen Tadel, Spurrillen ignoriert der GR Yaris beflissentlich – trotz 2,56 Meter Radstand. Auf der Landstraße spielt er sein volles Potenzial aus. Denn sein Allradantrieb gehört zu den technisch versiertesten. An Vorder- und Hinterachse besitzt der GR Torsen-Sperrdifferenziale, die die Kraft zwischen den linken und rechten Rädern nach Bedarf verteilen. Zudem ist die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse variabel und kann von 100:0 (reiner Vorderradantrieb) bis 0:100 (Hinterradantrieb) changieren. Die meisten Allradler verteilen höchstens paritätisch. Wer Lust hat die Kraft selbst zu beeinflussen, kann per Knopfdruck zwischen 60:40 (normal) bis hin zu 30:70 vorwählen.

Damit das unbändige Beschleunigen auch sicher eingefangen werden kann, gibt es an der Vorderachse 365 Millimeter große Bremsscheiben und Vierkolben-Alu-Bremssättel. Die packen vehement zu, wenn man das penibel abgestimmte Bremspedal tritt. Es fühlt sich irgendwie an wie in einem 911er. Kurzer Pedalweg, fester Druckpunkt und lineare Bremswirkung zum Krafteinsatz des Fußes. Die Spurstabilität ist dabei klasse.

Ebenso ungewohnt akkurat agiert die Lenkung. Solch ein Sezieren der Landstraße kennt man von kaum einem anderen Fahrzeug in dieser Preisklasse (und nur wenigen darüber). Und wo kann man in einem Sportwagen eigentlich noch mit der Hand schalten? Richtig, 911 T, Mustang und BMW M2. Und die kompromisslosen wie Caterham, Morgan Super 3 und ein paar andere. Aber sonst? Alles Doppelkupplung oder schnelle Wandlerautomatik. Die gab es übrigens auch mal kurzzeitig für den GR Yaris, mit acht Gängen. Aktuell wird diese Version, die 2.500 Euro Aufpreis kostete, nicht mehr angeboten. Schlimm? Keineswegs. Denn das Handschaltgetriebe überzeugt mit kurzen Wegen, die Kupplung mit knackig-exaktem Druckpunkt und das Ausdrehen der Gänge bis etwas über 7.000 Touren versprüht Vorfreude vor dem anstehenden Schaltvorgang – wenngleich der größte „Bumms“ bei gut 5.000 zu erleben ist.

Eingebettet ist der Fahrer in einem komfortablen Sportsitz, der an den Schultern mehr Halt bieten dürfte. Nacharbeiten an der Sitzposition der ersten GR-Yaris-Serie ergeben mittlerweile auch für größere Menschen ein gutes und sogar langstreckentaugliches Ergebnis. Will der GR als Viersitzer genutzt werden, sollte das Entern des Fonds via Beifahrersitz geschehen. Dort gibt es eine Art Easy-Entry-Funktion. Das Einsteigen ist das Schwierigste. Der Sitzkomfort hinten geht bis 1,80 Meter Körpergröße für ein 4-Meter-Auto voll in Ordnung.

Cockpit des GR Yaris: Fahrerkonzentriert

Bei der Bedienung fokussiert sich wieder alles auf den Fahrer. Das Zentraldisplay ist ihm zugewandt, die Anzeigen sind klar und ablenkungsarm. Keine Spielereien, alles aufs Wesentliche reduziert. Die grauen Materialien sind Toyota-typisch wenig fancy, wirken aber haltbar und haben technischen Chic. Dass die Assistenzsysteme über die Lenkradfernbedienung und das Kombiinstrument deaktiviert werden müssen, ist zwar lästig, aber nach Eingewöhnung schnell zu erledigen. Erfreulich: Es gibt keine Motorstopp-Automatik an der Ampel – so viel zum Thema Langlebigkeit.

Ebenfalls konsequent sollten GR-Fahrer beim Thema Gepäck sein. 174 Liter passen in den Kofferraum. Für den Sommerurlaub alleine in den finnischen Wäldern oder an der Nordschleife reicht er allemal. Und ein Faltrad passt – je nach Modell – auch rein oder angeschnallt auf den Rücksitz.

Dem Fahren ordnet sich beim GR Yaris letztendlich alles unter. Und genau das ist die Supernische, die viele Freunde von echten Sportwagen suchen. Mehr als 40.000 haben seit 2020 weltweit einen GR Yaris gekauft. Der wohl prominenteste GR Yaris-Pilot (neben den WRC-Werksfahrern) ist vermutlich Christian von Koenigsegg. Das ist der, der die gleichnamigen Hypercars wie den Gemera in Schweden baut. Startpreis der 2.300-PS-Einzelanfertigungen: 1,6 Millionen Euro. Auch ihm ist offensichtlich klar, dass Leistung und Kaufpreis nicht entscheidend sein müssen, um wahren Fahrspaß zu erleben.