Wenn Continental Reifen testet, spielt das Contidrom immer eine Rolle. Das eigene Test-Areal zu besitzen ist ein Luxus, der gleichzeitig das eigene Erbe stets vor Augen führt. Das 1967 erbaute Oval mit seinen 2.800 Metern ist nur ein kleiner Teil des erweiterten Handlingkurses.
Das ganze Gelände in der Südheide wird ständig durch Investitionen fit gehalten. So ziehen unter anderem wetterunabhängig, roboterunterstützt und schienengebunden Testlinge im Indoor-Testzentrum ihre Bahnen. Auf der gut 70 Meter langen Strecke werden sie auf unterschiedlichen Fahrbahnuntergründen beschleunigt, abgebremst und automatisiert zurück zum Start gefahren, so dass das Prozedere von Neuem starten kann. Reifenneuheiten spulen in der gut 300 Meter langen Halle immense Strecken runter. Die Zollgröße, sprich die Dimension der Pneus, spielt eine immer wichtigerer Rolle. Deshalb fährt auf dem Indoor-Track mittlerweile eine furchteinflößende Eigenentwicklung stoisch auf und ab. Auf ihr können alle Zollgrößen aufgezogen werden, ohne dass sich am Testaufbau etwas ändert. Zu den letzten Testlingen zählte der Sport Contact 7.
Eine halbe Fahrzeuglänge
Die Sport Contact-Reihe tritt das Versprechen an, selbst bei Topspeed nie den Kontakt zur Straße zu verlieren. Deshalb zählt das schwarze Runde zu Continentals Flaggschiffen unter den Sommerpneus. Der Hannoveraner mit der sieben am Namensende definiert den stetig geforderten Spagat zwischen langer Laufleistung und geringen Geräuschen auf der einen Seite und Top-Werten beim Beschleunigen und Bremsen auf nasser Fahrbahn vor allem in eine Richtung: progressiv.
Performanceorientiert geht er zu Werke, wie wir auf den Testfahrten selbst erleben konnten. Nach den ersten Passagen - mal auf trockener und mal auf nasser Fahrbahn, mal mit dem Contact 7 und mal mit seinem Vorgänger auf den Felgen aufgezogen - erklären die Ingenieure die gemessenen Werte: Der Sport Contact 7 hält gegenüber dem Vorgänger beeindruckende 17 Prozent länger durch, auf nasser Fahrbahn verkürzt sich sein Bremsweg um acht Prozent, auf trockenem Asphalt werden sechs Prozent rausgeholt - jeweils als 245/30 R 20. Was im ersten Moment recht groß dimensioniert klingt, relativiert sich beim Blick auf die rollende Realität mit ihren hochbauenden SUV und den oft zollgroßen E-Mobilen. Obgleich auch vom 7er die Brot- und Butter-Version der 19-Zöller 245/45 sein wird.
Die beiden Bremswertverkürzungen zwischen sechs und acht Prozent klingen im ersten Moment recht moderat, was sich beim Fahren des neuen Reifens aber ganz anders anfühlt. Beschleunigt man auf trockener Fahrbahn bis Tempo 90 und setzt dann auf nassem Grund beherzt den Anker, dann stehen gut 24 Meter später alle Räder. Wer den Vorgänger aufgezogen hat und die gleiche Übung vollzieht, steht am Ende eine halbe bis ganze Fahrzeuglänge später - durchschnittlich um gut drei Meter verlängert sich die Spannweite zwischen Bremsbeginn und Stillstand.
Mit Heck- und Front-Testboliden
Der sportive Teil der Ingenieurskunst, die gut fünf Jahre brauchte, um den Zähler am Namensende von sechs auf sieben zu stellen, wird auf der anschließenden Fahrt auf dem Race-Track deutlich. Sowohl mit einem heckbetriebenen Toyota Supra als auch mit dem Hyundai i30 N, dessen 250 PS über die Vorderachse mit dem Untergrund in Verbindung kommen, entspannt sich die Hatz durch die Kurven und die Jagd der Tachonadel nach rechts spürbar. Solche Kräfte wirken natürlich nur hier und im Grunde sehr selten im täglichen Einsatz, aber es gilt das Gleiche wie für die meisten modernen Autos: Gut zu wissen, dass sie es könnten. So werden die Flottenleiter vor allem am dritten Testwert ihre Freude haben. Der 7er spult Touren ab, die gut 17 Prozent länger sein können als jene mit vier 6er-Pneus von Conti auf den Felgen montiert - soweit zumindest unter Laborbedingungen. Denn der Verschleiß der Reifen gibt jedem Fahrer einen eigenen Fingerabdruck, da er nahezu unikat ist.
Um diese Performance zu erreichen, haben die Entwickler die Profilauslegung adaptiv gestaltet, wie sie erklären: Während der Geradeausfahrt endet der Fußabdruck des Reifens an der Stelle der höchsten Wasserableitung im Profil, um beim Bremsen, Beschleunigen und während der Kurvenfahrten auf Nässe einen hervorragenden Grip zu bieten. Beim Kurvenfahren auf trockenem Asphalt verlagert sich der Fußabdruck auf die äußere Schulter, die so konstruiert ist, dass sie die höchsten Kräfte für stabiles Handling überträgt. Für weitere Stabilität sorgen neuartige Verriegelungselemente in der äußeren Schulter, die nur eine begrenzte Bewegung des Profils ermöglichen und damit hohe Fahrstabilität bieten.
Was hier sehr technisch klingt, fasst Burkhard Wies, der Leiter Forschung und Entwicklung Pkw-Reifen Ersatzgeschäft weltweit, wie folgt zusammen:"Unser neuer Sport Contact 7 ist das erste Produkt im Höchstleistungsreifensegment, das für jede Fahrzeugart maßgeschneidert ist."
Seit letztem Herbst wurden die ersten 42 Artikel in Größen zwischen 19 und 23 Zoll produziert, die Lieferpalette soll im Laufe des Jahres weiter ausgebaut werden. Mit der neuen Sport Contact-Generation machen die Hannoveraner jenen Dienstwagenfahrern, die sportlich unterwegs sein wollen, ein sicheres, handlingorientiertes und laufleistungsstarkes Angebot.
- Ausgabe 03/2022 S.52 (330.2 KB, PDF)