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Gute Preise? Fast unmöglich.

Die Schere zwischen neuen und gebrauchten Stromern weitet sich aus. Der Gebrauchtmarkt für Elektroautos ist aktuell noch klein - nicht mehr lange, erklärt der Gebrauchtauto-Experte der Dekra.


Datum:
07.06.2021
Autor:
Gerfried Vogt-Möbs
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Vergünstigungen und Anreize auf der einen Seite, schnell alternde Technik auf der anderen. Ein Grund zur Beunruhigung? "Nein", meint Michael Tziatzios, Gebrauchtwagen-Experte bei Dekra. In der Elektromobilität werde sich noch viel bewegen und ändern. Er rät den Flotten zum Leasing, den Händlern zur Besonnenheit - und den Herstellern unbedingt zur Weitsicht.

Herr Tziatzios, die Prämienpolitik bis 2025 hat eingeschlagen. Sind diese Subventionen falsche Signale des Gesetzgebers?

Michael Tziatzios: Nein. Schiefgelaufen ist allerdings, dass der Handel, während er mit großem Schwung in die Neuwagenvermarktung gegangen ist, eine Restwertanpassung nicht vorgenommen hat. Dieser überhitzte Verkauf wird dazu führen, dass es in 24 bis 36 Monaten zu einer großen Marktsättigung kommen wird. Die Frage ist: Gibt es dann für diese Fahrzeuge die richtigen Käufer? Denn der Käuferkreis dieser Gebrauchten ist ja eine völlig andere Klientel - es sind keine Dienstwagenberechtigten oder Leute, die aus der Neupreisversteuerung Nutzen ziehen können. Mit anderen Worten: Diese Klientel ist sehr viel preissensibler als zuvor die Neuwagenkunden.

Das DAT-Barometer zeigt einen beachtlichen Wertverlust von den gebrauchten E-Autos, gerade im Vergleich zum Benziner. Selbst gebrauchte Diesel liegen im Schnitt besser. Wie bewerten Sie diese Tendenz?

M. Tziatzios: Selbst wenn der Gebrauchtwagenpreis beim Stromer oder Hybrid nur noch bei 50 Prozent des Neupreises liegt, ist er im Vergleich zum Neuwagenkauf noch zu teuer. Dazu kommt - weil die Technik sich rasant weiterentwickelt - eine geringere Reichweite und weniger Ladekapazität als bei Neuwagen. Ähnlich wie bei Smartphones gibt es aktuell einen großen Technikschub, da wir hier in einer noch recht frühen Phase der Technologieentwicklung stehen. Daher möchte der Hersteller schlicht und ergreifend Neuwagen verkaufen, die er subventioniert und der Staat ebenso. Insofern wird es für die Gebrauchten dann sehr, sehr schwer, sich durchzusetzen - meiner Meinung nach ist dies fast unmöglich. Leasingraten von nur 100 Euro sind beim gebrauchten Stromer nicht drin. So liegt bei Fahrzeugen um die 10.000 Euro die Rate stets über 200 Euro.

Apropos Technikschub und Alterung: Der Gesundheitszustand der Batterie ist beim gebrauchten Stromer Thema Nummer eins. Hersteller Hyundai untermauert dies seit Kurzem bei seinen Gebrauchten mit einem Batteriezertifikat.

M. Tziatzios: Wir bei der Dekra arbeiten daran, einen zuverlässigen Batteriezustandstest zu entwickeln. Das ist für uns als unabhängige Organisation enorm wichtig, um markenübergreifend den aufkaufenden Händler oder den Endkunden zu informieren, wie leistungsfähig die Batterie des Fahrzeugs noch ist. Diese Möglichkeit haben wir aktuell noch nicht, arbeiten aber mit Hochdruck daran. Die Herausforderung liegt für uns darin, dass wir möglichst alle Hersteller und Importeure abdecken müssen. Logischerweise haben es die einzelnen Hersteller hier eben einfacher. Wir hingegen müssen eine Lösung für alle Typen und Marken auf die Beine stellen. Wenn Dekra ein Produkt auf den Markt bringt, muss es vollumfänglich einsetzbar und belastbar sein. Ich setze darauf, dass wir bald so weit sind.

Wie könnte man dem "Altern" der elektrischen Bauteile entgegensteuern - mit Möglichkeiten einer Art Runderneuerung durch Hersteller? Konstruktiv könnte man E-Autos so aufbauen, dass die Möglichkeit eines Batterieaustauschs möglich wäre, wenn sich dann dank technologischem Fortschritt die Batteriekapazität verbessert. Derartige Ansätze werden bei Zweiradherstellern heiß diskutiert und wurden gar bei Nutzfahrzeugen bereits getestet.

M. Tziatzios: Die Hersteller werden nicht drum herumkommen, irgendwie die Batterie rundzuerneuern, da, wie wir alle wissen, die Ressourcen eben nicht unendlich sind. VW etwa hat ja bereits ein Werk aufgebaut, wo deren Batterien recycelt werden. Ebenso wird - so denke ich - eine Art Batterietauschmöglichkeit ein Muss sein. Der Knackpunkt ist allerdings die Statik: Die Batterien tragen zur Stabilität bei - was man beispielsweise in der Bodengruppe des Porsche Taycan besonders gut erkennen kann. Aber in dem einen oder anderen Fahrzeug wird der Batterietausch sicher machbar sein - für mehr Reichweite und zur Runderneuerung. Speziell natürlich bei Fahrzeugen, die von vornherein als Elektroautos entwickelt wurden. Vom Konzept und der Historie her war Tesla bei der Elektromobilität ja anfangs der einzige Hersteller, der machen konnte, was er wollte. Die konventionellen Autobauer haben zunächst bestehende Modelle umgestrickt, angepasst und zurechtgerückt - mehr Gewicht und weniger Kofferraum waren die Folge. Heute sieht das anders aus - etwa bei VW. Doch das Tauschkonzept wird sicherlich noch einige Jahre brauchen, wo doch die meisten Hersteller erst eben ihre zweite Stufe, die der rein elektrischen Fahrzeuge, gezündet haben. Wenn die Batterien einmal kleiner und leichter sind, wird das sicher verwirklicht werden.

Staatliche Unterstützung für den E-Autokauf gibt es seit Ende 2020 auch für junge Gebrauchte in Form einer Zusatzprämie. Der Knackpunkt ist die festgeschriebene maximale 15.000-Kilometer-Laufleistung als Kriterium.

M. Tziatzios: Das wirkt sich für Fahrzeuge aus, die in der Regel maximal ein Jahr alt sind. Damit wird wenigstens der Markt der Vorführ- und Jahreswagen von der Unterstützung nicht völlig ausgeschlossen - sonst wäre dies ja de facto der zweite Markt, der demontiert werden würde. Und schließlich wollen die Kunden ja auch Fahrzeuge Probe fahren.

Die ständige Nachregulierung der Restwerte bei gebrauchten Stromern gehen mit Verlusten einher. Renault hat ein Sonderprogramm für Leasingrückläufer: Hersteller, Bank und Händler tragen je ein Drittel des Restrisikos. Ist das ein faires Angebot für die Zukunft?

M. Tziatzios: Da sich hier drei Vertragspartner darauf verständig haben, finde ich dieses Konzept in Ordnung. Und wenn das Agenturmodell wie bei VW etwa greift, liegt das Risiko der Rückläufer ja einzig und allein beim Hersteller, was dem Handel dann wiederum zugutekommt. Der hat seine Marge und kümmert sich dann eben um Kundenbetreuung und Service.

Wie sehen Sie das Thema Zweitverleasung, das VW mit ID Lifetime praktiziert - ein sinnvolles Konzept oder eine Eigenmächtigkeit, weil man dem Händler den Verkauf nicht zutraut?

M. Tziatzios: Sinnvoll allemal - schon beim Phaeton hat VW das in ähnlicher Weise praktiziert. Ich glaube, da werden sicher andere Hersteller nachziehen. Durch das Agenturgeschäft können die Wolfsburger das Nachlassverhalten besser regulieren und dementsprechend eine höhere Marge erzielen. Man ist so auch in der Lage, das Fahrzeug in der Zweitvermarktung besser und schneller zu verkaufen. Was für den Handel, der diese Fahrzeuge wieder repariert und verschönert, auch kein Nachteil ist, ganz im Gegenteil. Das werden schicke Gebrauchtwagen.

Welche Tipps haben Sie für den Handel als Partner der Flotten? Müssen Werkstätten um ihre Auslastung bangen?

M. Tziatzios: Es wird für den Service in den Autohäusern und Werkstätten in den nächsten Jahren sicher noch keine große Umstellung geben. Das ist Panikmache, die ich nicht teile. Natürlich fallen rein faktisch der Öl- und Filterwechsel beim Elektrofahrzeug weg. Aber mit heute noch 60 Millionen zugelassenen Fahrzeugen, vorwiegend Benziner und Diesel, wird es eine lange Übergangsphase geben, in der sich der Handel ausrichten kann. Auch vor dem Hintergrund, ob die Subventionierung der E-Autos sich ändert und wie sich der E-Gebrauchtmarkt entwickelt. Aber: Auf lange Sicht muss sich der Handel gerade in Sachen Wartung etwas anders aufstellen. Wer heute 60 konventionelle Fahrzeuge pro Tag in der Werkstatt durchzieht, muss später wahrscheinlich 80 bis 100 E-Autos in den Service bekommen. Jedenfalls werden Autohäuser nicht sofort unter der Last der BEV- und Phev-Rückläufe (Anmerkung der Redaktion: Battery Electric Vehicle und Plug-in-Hybride) einbrechen, dafür sind die Stückzahlen noch zu gering. Im Flottengeschäft, wo Einsparungen möglich sind, wird die Kurve sich rascher ändern und die Akzeptanz schneller wachsen.

Welche Empfehlungen geben Sie und die Dekra grundsätzlich zum Thema der gebrauchten Stromer, wenn es doch so viel Bewegung gibt?

M. Tziatzios: Wir beobachten den Markt und die Hersteller seit Jahren ganz genau. Für den Endverbraucher gilt: Solange der Markt unübersichtlich ist, was die Technik angeht, sollte man ein E-Auto oder einen Hybriden lieber leasen und sich absichern, dass man das Fahrzeug zurückgeben kann. Manche Hersteller gehen in ihren Garantiebedingungen auch nicht über die 100.000-Kilometer-Marke. Wenn der Hersteller den Gebrauchten richtig refresht und wiederaufbereitet, kann er ihn auch für gutes Geld wieder anbieten und verkaufen. Was grundsätzlich alle Elektromobil-Interessierten und -Kunden umtreibt und daher in aller Munde ist: Wie ist die Warenbeschaffenheit nach dem Ablauf der Leasingzeit? Genau dort trennt sich die Spreu vom Weizen - Die Dekra hilft maßgeblich beim Aussortieren, zeigt mit Prüfungen und Gutachten, was langfristig Bestand hat und was sich ändern muss.

Herr Tziatzios, herzlichen Dank für das Gespräch.

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