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Sparsam - auch mit Blicken

Der Hyundai Ioniq ist vielleicht etwas zu brav für ein E-Mobil, aber er hat das Haushalten in Schwaben gelernt. Entspanntes E-Reisen funktioniert hier perfekt.


Datum:
01.10.2020
Autor:
rs
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Wenn man als reines E-Mobil nicht auffällt, ist das schon mal nicht verkehrt. Ob ein Schrägheck-Design, das etwas an Ford erinnert, dann gefällt, liegt im Auge des Betrachters. Emotional berührt der Ioniq, um dessen E-Version es geht, die meisten jedenfalls wenig. Rational aber werden die Augen zu leuchten beginnen, denn die Limousine aus Korea beweist, dass sie haushalten kann. Testverbräuche von gut 11 kWh im gemischten Verkehr und knapp über 13 kWh bei sehr hohem Autobahnanteil sind klasse. Ansonsten gehen, wie so oft, Vor- und Nachteile eines Modells ein symbiotisches Verhältnis ein.

Den Ioniq lässt Hyundai sowohl als Hybrid als auch als Plug-in-Hybrid und als reines E-Modell vom Stapel. Wobei der Kompakte als Stromer eine gute Figur abgibt, wenn einem gut 300 Kilometer Aktionsradius reichen - und das tun sie für die überwiegende Zahl der Fahrer. Das Minimum sollte das "Trend"-Paket (die zweite von vier Ausstattungsversionen) sein, welche werkseitig die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage samt Stopp-Funktion (bis 180 km/h!), beheizbares Lenkrad, Sitzheizung vorne, Navi mit 10,25-Zoll-Display, Bluelink-Telematik und USB-Anschluss mitbringt. Der Tipp geht aber eher zum höheren "Style", da hier sowohl das Typ-2-Ladekabel als auch induktives Handyladen, Wärmepumpe, automatisch abblendende Spiegel und Voll-LED-Scheinwerfer mitreisen. Die 33.866 Euro (ohne 16 Prozent MwSt.) sollte man investieren, zumal die von Hyundai aufgestockten Rabatte samt der Bafa-Prämie sich auf 11.000 Euro (brutto) addieren. Einziges Manko: Die Sitzheizung für den Fond kommt nur mit dem Top-Niveau.

Die Optik beginnt mit dem Cw-Wert (0,24), der Schnittigkeit verspricht, aber eher retro wirkt. Die Coupé-hafte Heckklappe mit der riesigen Öffnung fasst viel Stauraum, da die Heckscheibe aber zweigeteilt ist, ist man anfangs vom horizontalen Strich im Rückspiegel irritiert. Und bei Regen wirbelt sich nur der obere Teil tropfenfrei, während sich diese im unteren Teil sammeln. Dafür verzichtet Hyundai auf eine elektrische Klappe, was vollkommen in Ordnung ist, da es Strom und Extraplatz für Dämpfer spart.

Die Sitze sind bequem, wenngleich sich das Leder (Top-Niveau) eher künstlich anfühlt und Risse sich bereits andeuten (bei 10.000 km auf dem Tacho). Etwas speckig fühlt sich auch das Lederlenkrad an, das gerade beim erzwungenen Lenkeingriff des Spurhalte-Assistenten etwas ruppig an den Handinnenflächen vorbeigleitet. Also besser offline nehmen. Den ACC sollte man selbstredend aktiv lassen, auch wenn dieser manchmal etwas spät reagiert.

Tritt man dann selbst auf die Bremse, tut sich zunächst wenig, dann allerdings spürbar eine Menge. Was in Summe etwas unausgeglichen wirkt - ein Urteil, das sich auch der Lenkeinschlag verdient. Alles wirkt gehemmt mechanisch und nicht smooth elektrisch. Auch dass man vor dem Laden den Tankdeckel wie bei asiatischen Modellen üblich durch einen Tastendruck erst entriegeln muss, bringt einen mental ständig von der Zukunft in die Vergangenheit. Aufmerksam agiert der Ioniq allerdings, wenn man entweder sein Handy in der induktiven Ladeschale beim Verlassen des Autos vergessen hat, wie auch, wenn der Vordermann bereits losrollt, man aber selbst noch keine Anstalten macht, es ihm gleichzutun. In beiden Fällen erscheint ein Hinweis im Kombiinstrument (u.a. "vorderes Fahrzeug fährt los"). Die Rundumsicht wiederum ist gut im 4,47 Meter langen Ioniq, die Rückfahrkamera - als wachsames Auge für die blinden Stellen - ist allerdings nur tagsüber bei gutem Wetter zu gebrauchen. Die Bedienung der Fahrstufen des Stromers ist super simpel und deshalb hervorragend gelöst. Das Vierer-Gang-Panel ist am Kopf der Mittelkonsole zu finden. Um in "Drive" oder den Rückwärtsgang zu wechseln, reicht ein Knopfdruck. Beim Drücken der "Park"-Stellung hüpft der Koreaner stets einen halben Schwung nach vorn und wird vom Bremsseil wie mit einem Lasso eingefangen. Dafür sind die drei wählbaren Fahrmodi eigentlich unnötig. Denn außer bei Eco (also die reichweitensparende Variante) hat man irgendwann Bauchschmerzen beim Blick auf die verfügbaren Kilometer. Den Sport-Modus kann man zwar mal kurz ausprobieren - was in erster Linie das für ein E-Fahrzeug recht träge Anfahren deutlich spritziger macht -, aber dauerhaft gehen dabei zu viele Kilowattstunden flöten, dass man freiwillig zum E-Sparer zurückwechselt. Es fühlt sich einfach so am besten an. Auch braucht es zwei Drittel der wählbaren Rekuperationsstufen nicht. Die stärkste ist weder unangenehm wie bei manchem One-Pedal-Drive, noch bringen die schwächeren Stufen nennenswerte Vorteile für den Energiehaushalt.

Apropos Batterie: Das Laden ging super einfach während des Tests, wobei man hier auf die Energie-Möglichkeiten achten sollte. Zwischen einphasig AC mit dem Typ2-Stecker und 7,4 kW - welche der Onboard-Charger zur Verfügung stellt - und dem CCS-Schnellladen mit (bei uns maximal) 41 kW (bei 38,3 kWh Gesamtkapazität) liegen halbe Nachmittage oder Welten. Dafür zeigt sich, dass gerade in Touristenstädten mit noch wenigen E-Fahrzeugen die Ladeplätze oft in Top-Lagen sind. Man also selbst längere Wartezeiten gut überbrücken kann. Weniger toll funktioniert der DAB-Empfang. So ließ sich mit Hilfe des Digital-Radios nicht nur die Anzahl der passierten Tunnel zählen, währenddessen sich die Sendepausen einnisteten, selbst Brücken sorgten für jene Gedenk-Sekunden, die hier beim Zählen helfen.

Das Licht (Voll-LED ab Style) ist eher Standard, ein guter Halogen-Leuchter sorgt in dem Fall für nicht weniger Ausleuchtung auf den Asphalt. Gespalten bleibt das Urteil zu Details im In- und Exterieur. Die Außenspiegel sind schön gestaltet, könnten aber größer sein. Das Koppeln des Handys erwies sich als etwas mühsamer als in anderen Fahrzeugen, dafür harmoniert das Navi mit der Spracheingabe wirklich gut, dass es nicht immer Android Auto oder Apple Car Play braucht. Dafür ist der Klang der Soundanlange eher mau.

Ob der unauffällige Stromer nun gefällt, ist individuell zu klären. Dass die Marke Ioniq für Hyundai aber großes Potenzial birgt, zeigt die Ankündigung, beginnend 2021, drei neue Modelle unter dieser Submarke auf die Straße bringen zu wollen. Alle rein elektrisch. Wen das Limousinen-Design zu stark abschreckt, für den gibt es in den nächsten Jahren auch zwei Ioniq SUV-Modelle oder jetzt schon den Kona.

Von Autoflotte getestet

+- Preis-Leistung- Effizienz- Ausstattung-- Bisweilen ruppige Helferlein- Viel Mechanik für ein E-Auto- Hochglanz-Staubfänger-Interieur

Hyundai Ioniq Elektro

Preis ab: 29.706 EuroE-Motor | 100 kW/136 PS | 295 Nm 1-stufiges Reduktionsgetriebe 165 km/h | 9,9 s | 13,8 kWh | 0 g 38,3 kWh (Batteriekapazität) WLTP-Reichweite: 311 km 4.470 x 1.820 x 1.475 I 357 - 1.417 LiterEffizienz: A+HK: 17 | TK: 21 | VK: 21Wartung: 1 Jahr oder 15.000 kmGarantie: 8 Jahre

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