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Fahrbericht Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Ehrlicher Antrieb

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Der neue Mitsubishi Eclipse Cross steht im April in den Showrooms.
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Sprit statt Steuern sparen: Mitsubishi setzt beim Eclipse Cross auf einen ungewöhnlich aufwendigen Plug-in-Hybridantrieb, der auch in der Praxis den Verbrauch senken soll.

Mitsubishi zählte 2014 mit dem elektrifizierten Outlander zu den Pionieren des Plug-in-Hybridantriebs. Mit einiger Verspätung kommt nun Teilzeitstromer Nummer zwei auf den Markt: Der Eclipse Cross Plug-in Hybrid verfeinert die bekannte Technik und steht im April zu Netto-Preisen ab 32.680 Euro beim Händler. Dank Umweltbonus und zusätzlichem Hersteller-Zuschuss zahlt der Kunde zunächst nur knapp 25.960 Euro netto für das 138 kW / 188 PS starke Crossover-Coupé.  

Wer sich den Teilzeitstromer ab dem Frühjahr im Autohaus anschauen will, muss ein wenig aufpassen. Neben dem neuen Plug-in-Hybriden bleibt nämlich auch das Vorgängermodell im Schauraum – allerdings ohne Kabelanschluss, sondern ausschließlich als reiner Benziner oder Diesel. Direkte Verwechslungsgefahr besteht allerdings auch im Stand nicht, da Mitsubishi nicht nur den Antrieb neu gemacht hat, sondern auch fast das gesamte Blechkleid.

Bulliger, präsenter, größer

Dank neuer Front und optisch geglättetem Heck wirkt das Kompakt-SUV nun deutlich bulliger, präsenter und größer als das Vorgängermodell. Auch, weil die Gesamtlänge um stolze 14 Zentimeter zugelegt hat. Am Platzangebot ändert das Wachstum allerdings wenig; der Radstand und damit die Innraumabmessungen bleiben gleich. Und auch der Kofferraum hat höchstens auf dem Papier ein paar Liter gewonnen. Allerdings war auch der Vorgänger trotz der leicht nach hinten absinkenden Dachlinie bereits ausreichend geräumig.  

Grundsätzlich alles beim Alten bleibt auch im Cockpit, das weiterhin auf den klassischen Stil mit aufgesetztem Touchscreen und einer vergleichsweise hohen Zahl an physischen Schaltern und Knöpfen setzt. Neu ist jedoch die Mittelkonsole, die nun einen hübsch-futuristischen Gangwahlhebel und einige der speziellen Bedienelemente für den Plug-in-Hybridantrieb beherbergt. Und der ist der eigentliche Star des Autos. Wo andere Hersteller Verbrenner und E-Motor eher hektisch und lieblos zwangsverkuppelt, bloß um ihren Kunden ein attraktives Steuerspar- und Prämien-Mitnahmemodell bieten zu können, setzt Mitsubishi auf ein vergleichsweise aufwendiges System mit ausgefuchsten Zusammenspiel von Elektro- und Wärmekraft.  

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Wie schon im Outlander wird ein 2,4-Liter-Benziner unter der Fronthaube mit zwei E-Motoren kombiniert, jeweils einem an jeder Achse. Diese übernehmen im Idealfall allein den Antrieb und nähren sich dabei aus einem 13,8 kWh großen Akku. Dessen Energievorrat reicht laut Norm für 61 Kilometer, spätestens dann springt der Benziner ein und produziert als Generator Strom-Nachschub. In der Praxis tut er das bei günstiger Gelegenheit auch bereits, bevor die Batterie leer ist. Es sei denn, der Fahrer schaltet bewusst in den "EV"-Modus und hindert ihn daran. Der Vierzylinder ist aber nicht nur Bord-Kraftwerk, sondern steigt bei starker Lastanforderung auch direkt in die Antriebsarbeit ein, unterstützt die E-Motoren beim Beschleunigen oder kann bei hohen Geschwindigkeiten auch komplett allein tätig werden. Die Vielzahl an Betriebsstrategien soll für Effizienz in jeder Lebenslage sorgen: 1,8 Liter plus 19,3 kWh pro 100 Kilometer gibt Mitsubishi als Normverbrauch an. Auf der ersten Testfahrt zeigte der Bordcomputer zwar einen deutlich höheren Wert an. Da der Verbrenner jedoch auch bei Zwischenspurts die meiste Zeit gleichmäßig im mittleren Drehzahlband vor sich hin schnurren durfte, scheint das Effizienzversprechen des Herstellers nicht komplett aus der Luft geholt.  

Gängiger Stecker-Typ

Eine Verbesserung gegenüber dem Outlander PHEV gibt es zudem beim Laden. Muss der große Bruder beim Wechselstromtanken auf den hierzulande exotischen Typ-1-Anschluss zurückgreifen, nutzt der Eclipse Cross den weithin gängigen Typ-2-Stecker. Immer noch abseits des Mainstreams bleibt hingegen der Schnellladeanschluss, der den hierzulande zunehmend seltenen Chademo-Standard nutzt. Das lässt sich jedoch verkraften, da die relativ kleine Batterie selbst an der langsamsten Haushaltssteckdose in sechs Stunden gefüllt ist. An der Wallbox geht es in vier.  

Eindeutiger zu beurteilen war der hohe Geräuschkomfort des Antriebs. Zwar war der Verbrenner durchaus zu hören und klang bei starker Forderung auch etwas angestrengt, insgesamt blieb er aber angenehm im Hintergrund. Punkten kann der Eclipse Cross auch mit dem kräftigen Durchzug und einer linearen Kraftentfaltung, was zu einem souveränen Fahrgefühl beiträgt. Der Antritt ist fast schon sportlich, größere dynamische Ambitionen kommen aber an Bord nicht auf – allein schon der selbst für ein SUV recht hohen Sitzposition wegen.  

Mit dem Plug-in-Hybrid hat Mitsubishi nicht wie die meisten Konkurrenten vor allem den Dienstwagenmarkt im Auge, sondern den Privatkunden. Der kann zwischen drei Ausstattungslinien wählen, die allesamt ordentlich mit Extras bestückt sind. Das "Basis"-Modell kommt bereits auf 18-Zoll-Felgen und mit Zwei-Zonen-Klimaautomatik daher, die "Plus"-Variante (ab 36.462 Euro netto) ergänzt unter anderem LED-Scheinwerfer und Head-up-Display, während die "Top"-Ausstattung neben Ledersitzen auch eine 230-Volt-Schuko-Steckdose im Kofferraum bietet, die beispielsweise den Betrieb eines Haushaltsstaubsaugers an Bord erlaubt.  

Das aufwändige Motorenkonzert und der Verzicht auf übertriebene Motorpower oder vorgebliche Sportlichkeit machen den Eclipse Cross Plug-in Hybrid zum vielleicht ehrlichsten Teilzeitstromer auf dem Markt. Kleine Schwächen wie die exotische Schnellladetechnik kann man da verzeihen.

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