Opel Astra Facelift (2026): Rüsselsheimer Bubb

Ingolstadt, Leipzig, Sindelfingen, Rüsselsheim, Wolfsburg und Zwickau. So lauten die Orte, in denen in Deutschland noch Fahrzeuge der Kompaktklasse produziert werden. Audi A3, BMW 1er, Mercedes CLA (kaum mehr Kompaktklasse), VW Golf und VW ID.3/Cupra Born. Die Mercedes A-Klasse läuft nun zwar noch bis zirka 2028 weiter, allerdings wird der Stern-Kompakte fortan in Ungarn gefertigt. Der Golf wandert in den kommenden Monaten von WOB nach Mexiko aus und die Elektro-Zwillinge siedeln vom Osten nach WOB.

Opel hält noch an der Tradition, den Astra in Deutschland fertigen zu lassen, fest. Zudem rollt in Rüsselsheim der Technikbruder DS 4 parallel vom Band – beide Fahrzeuge für alle Regionen der Welt. Ja, der Astra kam auch mal aus Polen und England, aber stets auch aus Deutschland. Mittlerweile der einzige Produktionsstandort. Und der ist teuer, wofür Opel nichts kann. Damit sind wir beim negativen Aspekt eines Opel Astra anno 2026. Der sechste Astra (wird seit 25 Jahren unter dem Namen vermarktet) startet ab happigen 33.000 Euro (brutto) – ein Golf ab 29.400 Euro. Beim Astra gibt es dafür einen 145-PS-Mildhybrid mit Doppelkupplungsgetriebe – die eierlegende Wollmilchsau im Stellantis-Universum.

Teure Kompaktklasse

Wir konzentrieren uns auf den Plug-in-Hybrid, der – als Firmenwagen eingesetzt – die Halbierung der 1-Prozent-Versteuerung ermöglicht. Voraussetzungen – unter 50 Gramm/km und/oder mindestens 80 km elektrische Reichweite. Brutto-Listenpreis des Opel Astra Plug-in-Hybrid Edition: ab 38.460 Euro. Unser Testexemplar besaß die Ausstattungslinie „Ultimate“, wie der Name suggeriert, das obere Ende der Fahnenstange – ausstattungstechnisch und preislich. Macht 44.230 Euro. Wer sich rund 27 Zentimeter mehr an den 4,37-Meter-Kompakten hängen will, zahlt 1.500 Euro mehr und bekommt den Kombi, seit drei Generationen bei Opel Sports Tourer genannt. So oder so waren nach vier Jahren Bauzeit keine Alterungserscheinungen zu erkennen. Das dachten sich auch die Designer in Rüsselsheim. Denn die Formgebung ist unbeeindruckt vom Facelift. Einziges Erkennungsmerkmal des aufgefrischten Opel Astra: die Bling-Bling-Front.

Das Lichtelemente das neue Chrom sind, ist bekannt. Und bei Opel ist der Blitz als Leuchtelement bereits seit dem Opel Grandland fällig. Beim Astra gibt es nun eine Art „Extended Blitz“. Eine Art beleuchtetes Logo im Fadenkreuz-Stil reicht bis in die Motorhaube hinein. Ja, Wiedererkennungswert ist gegeben – sowohl nachts als auch tags. Denn der Astra sei der erste Wagen, bei dem das Logo stets beleuchtet ist – in allen Ausstattungslinien und bei allen Motorisierungen.

Spannender jedoch sind die neuen Leuchtmittel in den Scheinwerfern. In der Basis gibt es nun ein Projektionsmodul, serienmäßig eine Fernlichtautomatik und die Lichtausbeute soll aufgrund erhöhter Lumenzahl und weiterer Maßnahmen nochmals besser sein. Der Testwagen besaß „IntelliLux HD LED“, Serienbestandteil aller „Ultimate“, Extra bei der mittleren GS-Line (1.500 Euro im Tech-Paket) und nicht zu haben in der Basis „Edition“. Das HD-Modul befindet sich innen im Scheinwerfer und pixelt pro Scheinwerfer 25.600 Mal. Zuvor waren es 84 Elemente pro Seite. 2.000 Lumen sollen dort rauskommen. So oder so wird es hell in der Nacht und ultragenau wird blendempfindlicher Verkehr ausgeschnitten. Das Astra-Matrixlicht kann sogar auf der Autobahn aktiviert bleiben, ohne Gefahr für den Lkw-Verkehr auf der Gegenfahrbahn. Denn ab einem bestimmten Tempo werden einzelne, den Gegenverkehr blendende Elemente generell deaktiviert. Damit sieht man noch immer deutlich mehr als mit herkömmlichem Abblendlicht und „alle sind happy“.

Astra Facelift: Neue Stoffe, kein Leder mehr

Happy sind vermutlich nach wie vor alle Insassen im Astra. Zwar ist der Opel kein Raumwunder – vor allem hinten. Doch Enge herrscht nicht. Neu modelliert wurden die Sitze vorn. Vor allem die beim Ultimate und GS stets installierten AGR-zertifizierten Vordersitze sind exzellent justierbar, für breitere Körper jedoch eher knapp geschnitten. Leder gibt es nicht mehr, die Zukunft ist „vegan!“ – oder „kunststoffig“. Der Edition bekommt einen zertifizierten Fahrersitz, sobald das Winterpaket für 750 Euro bestellt wurde. Viele Optionen gibt es bei Astra generell nicht mehr. Auch Opel verschlankt den Bestell-, Produktions- und Ersatzteilprozess.

Nicht wirklich auffallend, aber von sicherlich allen goutiert, sobald bemerkt: Der Astra ist frei von kratz- und schmutzempfindlichem Klavierlack. Ähnlich wie im Opel Grandland schimmert eine mattgraue Kunststoffbeschichtung auf der Mittelkonsole und verspricht Haltbarkeit. An der fummeligen Automatikbedienung hat sich indes nichts getan. Laut Opel wurde das Kombiinstrument grafisch aufgefrischt, der Nutzer merkt davon wenig. Dafür nervt die „Information“, die gelb und groß eingeblendet wird, falls der Scheibenwischer auf „Auto“ gestellt wird. Wofür soll das gut sein? Dieselbe Information wird zeitgleich ins Head-up-Display eingeblendet. Das Einblenden vieler nötiger Infos in die Windschutzscheibe gelingt darüber aber gut. Ebenso die Justage des Displays über den klassischen Schalter zum Verstellen der Außenspiegel in der Türverkleidung. Neu ist im Astra die Kamera in der A-Säule, die den Fahrer überwacht. Ab Juli für alle neu zugelassenen Autos Pflicht, nervte das System auf den rund 200 gefahrenen Kilometern nicht. Das Abschalten des Tempowarners gelingt nach wie vor mit einem Druck auf die Taste mit dem Autosymbol unter dem Mittendisplay und dann im Display selbst. Das Einstellen der Klimaanlage geschieht über echte Tasten, für die Lautstärke gibt es den Drehregler. Hier fühlt man sich wohl. Auch die Materialien an Sitzen, Armaturentafel und Türverkleidungen verströmen in der Top-Line eine gewisse Noblesse – auch ohne Leder.

Beim Thema Fahren hat der Astra Plug-in-Hybrid bereits im Sommer 2025 ein Update bekommen. Nominell gut 80 Kilometer Reichweite soll der Kompakt-Hesse stromern – nach wie vor das unterste Ende des Segments. Beim Fahren im zehn Grad kühlen Kroatien haben wir 70 Kilometer geschafft. Dann springt der Verbrenner hör- und spürbar an. Dabei handelt es sich nach wie vor um einen 1,6-Liter-Turbo. Dieser leistet 150 PS, in Kombination mit dem Elektromotor stehen 195 PS im Prospekt. Die Beschleunigung ist angenehm spontan und linear. Mit 225 km/h kann der Astra auch auf der deutschen Autobahn die linke Spur lange für sich beanspruchen. Dass der Vierzylinder dabei hörbar seine Anstrengungen kundtut, erinnert einen wieder, elektrisch fahren zu wollen. Denn vor allem im E-Modus ist der Astra flüsterleise. Spätestens ab 136 km/h schaltet der Verbrenner ein. Mitverantwortlich für die gute Akustik sind die beim Ultimate laminierten Scheiben, die es beim Edition und GS im Komfortpaket für 250–500 Euro gibt.

Astra Plug-in: Jetzt mit Doppelkupplung

Das Antriebs-Duo wählt seit Sommer 2025 nicht mehr automatisch aus acht Fahrstufen des Wandlergetriebes den passenden Gang aus. Seither wird doppeltgekuppelt und zwischen sieben Gängen separiert. Das ist eher eine Randnotiz für den Fahrer, soll aber die Effizienz steigern – 0,8 Liter Minderverbrauch beim Fahren mit leerem Akku auf 100 Kilometern (es sollen 5,4 Liter/100 km sein), gibt Opel an. Per Schaltpaddel sind die Gänge ansteuerbar. Zudem gibt es am Automatikbedienelement eine kleine „B-Taste“, die die Rekuperation erhöht – sofern man sie trifft.

17,2 kWh lautet der Bruttowert des Akkus seit 2025. Zuvor waren es magere 12,4 kWh. Jedoch hat genau dieser Mehrwert beim Astra einen faden Beigeschmack. Der Astra lädt nur einphasig und im besten Fall mit 7,4 kW. In der Realität, beispielsweise am Firmenstandort oder zuhause an der Wallbox, kommen meist nur 3,7 kW an, da Deutschland auf dreiphasige (nichtöffentliche) Lademöglichkeiten ausgelegt ist. Lediglich einphasige Wallboxen, die in Deutschland äußerst selten sind, oder aber 22-kW-Ladepunkte könnten 7,4 kW abgeben. So jedoch tröpfeln meist 3,7 kW (eine Phase der 11-kW-Wallbox) ein und es braucht rund fünf Stunden „bis voll“. Beim ebenfalls in Rüsselsheim gefertigten DS4, dem Technikbruder, kostet das in der Realität selten mögliche 7,4-kW-Laden sogar 650 Euro Aufpreis – in Frankreich sind übrigens 7,4-kW-Wallboxen Standard – der Konzern lässt grüßen. Das macht die Konkurrenz von VW, Cupra, Audi, Mercedes, Skoda besser – und bietet auch in der Kompaktklasse 11 kW. Lediglich der Toyota Prius schleicht mit 3,3 kW noch gemächlicher ins E-Zeitalter.

Angefasst haben die Rüsselsheimer die Lenkung beziehungsweise dessen Kalibrierung. Nicht, dass die Abstimmung zuvor träge war, jetzt aber soll alles noch akkurater einlenken, durchlenken und stoisch geradeauslenken. Das passt zum grundsätzlich straff abgestimmten Fahrwerk, das dem gut 1,7 Tonnen schweren Plug-in-Hybriden spendiert wurde. Reserven bei groben Fahrbahnschäden sind vorhanden, sodass man ein knackig sauberes Fahrerlaubnis erhält.

Ob der Astra Plug-in-Hybrid mit dem Facelift nun ein Verkaufsschlager werden wird, bleibt abzuwarten. In 2025 hat sich diese Antriebsvariante beim Astra rund 2.200 Mal verkauft (kurze Pause im Sommer wegen Technik-Update) – von insgesamt 35.000 neu zugelassenen Opel Astra. Da ist also noch Luft nach oben. Bei den Preisen ist diese eher dünn, wie eingangs skizziert. Ein Seat Leon Phev hat ähnlich viel Leistung, 11-kW-AC-Ladeleistung, zusätzlich (wenngleich unnötig) 50-kW-DC, spürbar mehr Platz im Fond und kostet 900 Euro mehr. Er wird allerdings in Spanien gefertigt. Für alle, die einen Astra wollen, aber keinen Strom: Die Rüsselsheimer bieten weiterhin einen 130-PS-Diesel (mit 8-Gang-Automatik) sowie den 145-PS-Hybrid an – und den technisch sanft aufgefrischten 156-PS-Elektro-Astra mit nun 58-kWh-Akku – das hat kein anderer in der Klasse.