Mercedes eSprinter im Test: Auf Abschiedstour mit 120

Dieser eSprinter schöpft bewusst nicht aus den Vollen, was ein Blick in den Fahrzeugschein des Testfahrzeugs beweist. In dem werden unter dem Punkt "zulässiges Gesamtgewicht" 3.500 Kilogramm ausgewiesen. Das Testfahrzeug verzichtet also auf die bei batterieelektrischen Transportern gern genommenen 4,25 Tonnen Gesamtgewicht, die ein entsprechendes Plus an Nutzlast zur Folge hätten.

Der Verzicht auf Tonnage kann sich in mehreren Punkten lohnen, zum einen natürlich beim Anschaffungspreis. Knapp 40.500 Euro werden für das nackte Fahrgestell in Kombination mit dem 150 Kilowatt starken Elektromotor fällig. Das um 750 Kilo aufgelastete Pendant würde immerhin 1.850 Euro mehr kosten.

Dank entsprechender Ausnahmeregelung dürfen sich zwar auch Eigentümer der Führerscheinklasse "B" hinter das Lenkrad des schwereren Sprinters schwingen, der Gesetzgeber verlangt hier allerdings eine Dokumentation des Fahrstils. Weshalb der digitale Tachograf zur Zwangsausstattung gehört. Darüber hinaus gilt für den 4,25-Tonnen-eSprinter ein Höchsttempo von 80 km/h, entsprechend ist er mit einer elektronischen Abregelung ausgerüstet.

Tempo 120 ist möglich

Unser 3,5-Tonnen-Testfahrzeug kann hingegen mit bis zu 120 Sachen seinem Namen alle Ehre machen, bevor ebenfalls abgeregelt wird. Allzu oft sollte man das aber nicht machen. Zwar bleibt der Antriebsstrang des Elektro-Mercedes auch bei dieser Höchstgeschwindigkeit flüsterleise.

Umso lauter werden dafür die, trotz des Dachspoilers, auftretenden Windgeräusche. Die erahnen lassen, wie sehr der Strom gerade aus der unterflur montierten Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) gezogen wird. Die bietet im Testfahrzeug nutzbare 81 kWh Kapazität, die für im KEP-Verkehr reichliche 310 km Fahrstrecke genügen sollen.

Weshalb man den alternativ angebotenen, kleineren 56-kWh-Akku in Erwägung ziehen sollte? Der spart noch mal satte 4.000 Euro und schafft laut Hersteller bis zu 230 Kilometer, die für den Großteil der Tagestouren im KEP-Verkehr immer noch reichlich erscheinen.

Mindestens ebenso wichtig: Der kleinere Akku wiegt knapp 190 Kilo weniger. Ein Bonus, der unserem, inklusive des Junge-Kofferaufbaus, exakt 2.615 schweren Testwagen gut stehen würde. Denn die von uns ermittelten 885 Kilogramm Nutzlast sind angesichts des 15,8 Kubikmeter fassenden Laderaums nicht eben üppig. Zumal der Großteil der Kundschaft wahrscheinlich noch die Option auf eine Ladebordwand anstatt der Hecktüren wählen würde, die gewichtsseitig nochmals hier zu Buche schlägt.

Cockpit Mercedes eSprinter: modern, ohne Rätsel

Wechseln wir nach vorn in den Fahrgastraum. Dass es sich beim aktuellen Sprinter um eine ältere Transporterkonstruktion handelt, offenbart sich nur an Kleinigkeiten. Eine wäre der altmodische Steg im linken Seitenfenster, der sich beim Blick in den Spiegel als störend erweist. Und hoffentlich haben die Mercedes-Designer beim neuen Sprinter ein Einsehen und eliminieren diese grausam fummeligen Softtouch-Lenkradtasten!

Ansonsten gibt es nichts zu beanstanden. Der Fahrkomfort ist im Leerzustand ausgewogen, beladen geradezu sänftenartig. Trotzdem lässt es sich das Navigationssystem nicht nehmen, den Fahrer sogar vor Schlaglöchern zu warnen. Im Stadtverkehr empfiehlt sich der stärkste der insgesamt vier Rekuperationsmodi, durch den die Betriebsbremse zum reinen Notfallprodukt wird.

Auch antriebsseitig sammelt der eSprinter Punkte. Der 150 Kilowatt (204 PS) starke Synchron-Elektromotor entwickelt 400 Newtonmeter Drehmoment, die den 3,5-Tonner spielerisch vorantreiben.

Was uns zu einer weiteren Empfehlung ermuntert: In den Mercedes-Preislisten findet sich nämlich noch eine um 50 kW schwächere Einstellung des E-Motors. Die leistet das gleiche Drehmoment wie die stärkere Version und dürfte damit für ähnlich gute Fahrleistungen sorgen. Und: Dieser eSprinter startet als Fahrgestell schon bei 33.520 Euro, inklusive der 56-kWh-Batterie. Und schöpft damit nochmals weniger aus den Vollen.