Peugeot e-208 GTi: Löwe unter Strom

24.09.2026 10:11 Uhr | Lesezeit: 2 min

Peugeot macht aus dem e-208 einen elektrischen Sportler. Mit 281 PS, Sperrdifferenzial und überarbeitetem Fahrwerk nimmt der GTi Kurs auf kurvige Landstraßen. Die Technik teilt er mit dem Opel Corsa GSE, kostet aber 5.000 Euro mehr.

von Hanno Boblenz

Drei Buchstaben sorgen für leuchtende Augen: GTI. Geht das auch elektrisch? Peugeot will das mit dem e-208 GTi wissen. 207 kW/281 PS, Frontantrieb und ein Fahrwerk, an dem sich die Motorsportabteilung der Marke ausgetobt hat, klingen jedenfalls nach einem ernsthaften Versuch. Kosten: 44.900 Euro, also 3.725 Euro mehr, als die Franzosen für den 156 PS starken e-208 in GT-Ausstattung verlangen.

Ein angemessener Aufpreis? Dafür sprechen neben den 125 zusätzlichen PS auch das Sperrdifferenzial, das Sportfahrwerk, größere Bremsen und die umfangreichere Serienausstattung.

Tatsächlich haben die Franzosen deutlich tiefer ins Auto gegriffen als bei einer nur stärkeren Motorisierung. Die Karosserie rückt 25 Millimeter näher an den Asphalt, die Spur wächst vorne um 56 und hinten um 28 Millimeter. Dazu kommen eigene Federn und Dämpfer mit hydraulischen Anschlägen, die harte Stöße am Ende des Federwegs abfangen. Ein kräftiger Stabilisator an der Hinterachse soll helfen, den Peugeot willig ums Eck zu bringen. Vorn arbeiten Vierkolben-Bremssättel von Alcon auf 355 Millimeter großen Scheiben.

Peugeot e-208 GTi

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Peugeot e-208: In 5,5 SEkunden auf 100

Das alles muss Peugeot im Stellantis-Konzern aber nicht alleine stemmen. Tatsächlich teilt sich der e-208 GTi die Technik mit dem ebenfalls neuen, aber 5.000 Euro günstigeren Opel Corsa GSE. Das Setting stammt von Peugeot, das Feintuning übernahm dann jede Marke individuell. Auch die Fahrleistungen gleichen sich: Aus dem Stand geht es in 5,5 Sekunden auf Tempo 100, bei 180 km/h wird abgeregelt. Das maximale Drehmoment beträgt 345 Newtonmeter.

Wie sich ein solches Paket anfühlen kann, zeigt die erste Ausfahrt auf kurviger Strecke durch die schottischen Highlands. Der französische Hot Hatch setzt die Leistung sehr sauber in Vortrieb um, statt beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven hilflos mit den Vorderrädern zu scharren. Selbst auf den herbstlich feuchten Pisten rund um den Loch Lomond liefern die serienmäßigen Pilot-Sport-4S-Pneus von Michelin genügend Grip. Und wenn nicht, werden sie von der Elektronik sanft eingebremst.

Erfreulicherweise haben sich die Ingenieure auch der sonst eher gefühllosen Lenkung angenommen. Im GTi spricht sie zügig und direkt an, der Wagen lässt sich trotz gut anderthalb Tonnen Gewicht beherzt durch die Kurven dirigieren. 1,5 Tonnen? Im Elektrozeitalter hat man sich an Dimensionen gewöhnt, die früher beim sportlichen Kleinwagen mit Verbrenner undenkbar gewesen wären. 340 Kilogramm gehen davon allein auf die Batterie. Fühlt sich ein elektrischer GTi deshalb so viel anders an? Nein.

Peugeot E-5008 (104 kWh) im Test

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Das Sportfahrwerk lässt den kleinen Peugeot so beschwingt ums Eck rennen, als habe der Fahrer den Pitstop bei Glenmorangie oder Oban eingelegt. Allerdings wird auch schnell deutlich, wie straff so ein kleiner Sportstromer federn kann. Der Peugeot ist kein Rückenschmeichler, lässt die Passagiere spüren, wenn’s holprig wird. Aber nie so, dass es sich überzogen hart anfühlt und unangenehm wird.

Ein wichtiger Helfer bei der Kurvenhatz ist die mechanische Differenzialsperre der Vorderachse. Sie sorgt dafür, dass beim Beschleunigen mehr Antriebskraft am Rad mit der besseren Haftung ankommt. Das kurveninnere Rad dreht dadurch nicht so leicht durch. Angesichts der 281 PS auf zwei angetriebenen Rädern ist das ein spürbarer und deshalb sinnvoller Helfer, mit dem der GTi gegenüber den normalen Modellen punktet. Und wer’s wirklich eilig hat, schaltet in den Sportmodus. Dann greift die Stabilitätsregelung später ein und die Rekuperation wird abgeschaltet. Allerdings stresst Speed den Akku. Damit er auch bei längerer Belastung nicht zu heiß wird und die Leistung zurückgenommen werden muss, wurde die Kühlung angepasst.

Optisch trägt der e-208 seine Ambitionen recht offen. Verbreiterte Radhäuser, Frontspoiler, ein schwarzer Heckdiffusor und 18-Zoll-Räder geben ihm einen stämmigen Auftritt. Lochfelgen erinnern an den 205 GTI und sollen zugleich den Bremsen Luft zuführen. Rote Akzente ziehen sich bis in den Innenraum, wo selbst Teppiche und Sicherheitsgurte Farbe bekennen. Dazu gibt es Sportsitze mit integrierten Kopfstützen, ein kleines Leder-/Alcantara-Lenkrad sowie ein hochauflösendes digitales Cockpit in 3D-Optik.

Und im Alltag? Da bleibt der GTi der bekannte Kleinwagen mit fünf Türen, einem eher knappen Kofferraum mit 309 Litern Fassungsvermögen und den üblichen Komfortextras. Die Navigation plant Routen mit passenden Ladestopps, Smartphones lassen sich kabellos einbinden, die Sitze beheizen. Für die lange Strecke wurde der kleine Peugeot nicht konzipiert. Insofern gehen die 352 Kilometer Reichweite nach WLTP in Ordnung. Wie üblich hängen die Werte vom Fahrstil ab, und bei nicht übertrieben zügiger Fahrt zeigte der Bordcomputer bei 16 Grad Temperatur einen Verbrauch von gut 19 kWh/100 Kilometer.

Das ist kein Bestwert und auch an der Ladesäule performt mancher Konkurrenz besser. Maximal 100 kW Gleichstrom sind möglich, für 20 auf 80 Prozent nennt Peugeot knapp eine halbe Stunde. Auch hier gilt: Für ausgedehnte Autobahnetappen gibt es geeignetere Stromer. So dürfte sich der e-208 GTi lieber dort austoben, wo die Straße schmaler wird und die nächste Kurve schon zu sehen ist. Das war beim 205 GTI nicht anders. Der war allerdings nicht nur schnell, sondern hörte sich auch so an. Zumindest mit seinem künstlichen Fahrsound kann der Neue da nicht mithalten.