Jules Verne kennen sicherlich viele. Auch wenn der Franzose bereits vor exakt 120 Jahren starb. Seine Abenteuer-Reise-Romane haben Kultstatus: „Reise um die Erde in 80 Tagen“, „Die Reise zum Mittelpunkt der Erde“ und „20.000 Meilen unter dem Meer“ – so lauten die bekannten Werke.
Unser heutiger Protagonist hat ein Hauben-Emblem mit der Unterschrift von Jules Verne. Dieses Signet bedeutet beim DS 8: „alles eingepackt“, also für die Reise. Zugegebenermaßen passt „Volle Hütte“ zum DS 8 und zum luxuriösen Reisen. Aber auch für Technikbegeisterte. Und nicht zuletzt für Gutbetuchte. Denn für das im italienischen Melfi produzierte „Reise-Arrangement“ werden 81.000 Euro (brutto) fällig. Plus 950 Euro für das schmutzunanfällige und damit sehr reisetaugliche Grau.
DS 8 (Fahrbericht)
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Riesen-Akku im DS 8 bringt Kilometer
Früher nahm man sich fürs Reisen viel Zeit. Man musste es. Und heute? Schnell mal nach London, Paris oder Wien. Alles in rund einer Stunde mit dem Flieger. Und selbst mit dem Auto sind das von Deutschland aus meist nur Tagestouren. Beim DS 8 kann diese – wie bei jedem Elektroauto – ein bisschen länger dauern. Damit es nicht unnötig lang wird, haben wir uns den DS 8 Long Range AWD geschnappt. 646 Kilometer stehen auf dem Papier. Der 97-kWh-Akku verspricht also Reichweite. Alternativ gibt es das 74-kWh-Pack, kombiniert mit Frontantrieb und 230 PS, oder den 97er mit Frontantrieb und 245 PS – beides valide Alternativen.
Zwar kokettiert DS gern mit der Historie (die allerdings Citroën gebührt), so richtig zieht das aber wohl nur in Frankreich. Dort sitzt auch der vielleicht prominenteste Mensch im DS 8: Emmanuel Macron. Bei der Fahrzeughöhe von 1,58 Metern steigt das Oberhaupt fast aufrecht in den Fond des 4,82 Meter langen DS 8. Tür zu. Und die Silhouette wirkt trotz Crossover-Anleihen mondän. Hinten ist bei einem Radstand von 2,90 Metern sogar Platz für seinen Freund Merz. Beide können sich ihre Lehne getrennt voneinander um 30 Grad an die eigenen Vorlieben anpassen.
Angenehmes Sitzen im DS 8
Aber auch der Selbstfahrer darf sich auf einen schönen Arbeitsplatz freuen. Das Sitzgefühl im DS 8 entspricht eher dem in einem SUV – ziemlich hoch und aufrecht. Und für die Langstrecke gemacht. Die beim Sondermodell blauen Nappaledersitze schmiegen sich weich an den Körper. Sind die Sitzwangen zu eng, lassen sich diese über den Touchscreen in der Weite an den Körperumfang anpassen – Massagefunktion ist in der Klasse obligatorisch. Das Tüpfelchen auf dem I wäre eine Schenkelauflagenverlängerung. Als Schmankerl hat der DS 8 dafür beheizte Kopfstützen. Ja, das ist übertrieben, ergibt allerdings mehr Sinn als beheizte Gurte, wie es Mercedes in der modernisierten S-Klasse anbietet.
Allerdings gibt es auch Negatives aus dem Innenraum zu berichten: Die Sicht nach hinten schränkt die fette C-Säule ein. Auch dicke A-Säulen in Verbindung mit mächtigen Spiegeldreiecken und großen Spiegelgehäusen schränken die Übersicht ein. Ebenfalls störend: Der Spiegelblinker auf der Fahrerseite blendet nachts ins Interieur. Dass der elektronische Innenspiegel nie ein Geniestreich ist, unterstreicht auch der DS 8. Nachts ist er fast unbrauchbar, da Scheinwerfer und sogar sich entfernende Rücklichter die Kamera unter der Spoilerlippe auf der Heckklappe zum Überstrahlen bringen.
Verarbeitung im DS 8: Auf den ersten Blick fein
Die Materialanmutung im DS 8 ist auf den ersten Blick fein – vor allem das Nappaleder macht was her – optisch wie haptisch. Die Aluminium-Abdeckungen des klangstarken Focal-Soundsystems (14 Lautsprecher) in den oberen Türverkleidungen sind vielleicht etwas drüber. Die beleuchtete „Greiflinie“ zum Finden des nicht wirklich griffigen Zuziehgriffs ist es definitiv. Zum Glück ist alles, was innen leuchtet, auch abstellbar – sogar der sehr breite, aber schmale Infoscreen, prima.
Die nachts leuchtende Kometen-Konstellation auf der Mittelkonsole lassen wir als Designmerkmal durchgehen. Das Knisterplastik, auf dem sie platziert sind, und das darunter befindliche Ablagefach mit Jalousie oder die nicht sauber entgrateten Türtaschen passen indes nicht zum DS-Anspruch. Ebenso irritiert das planetenähnliche Muster in den Türverkleidungen im „Jules Verne“. Was aber wirklich stört, ist die bekannt fummelige Bedienung zum Wählen der Fahrstufe. Das ist C3-Niveau. Ebenso kennt man die Lenkstockhebel aus Frontera und Co. und die Plastik-Lenkradtasten entkräften das Gefühl von „hatten wir noch übrig“ auch nicht. Hallo, wir sitzen in einem 80.000-Euro-Auto. Kapazitiv schaltet das Innenlicht vorn (hinten sind echte Tasten installiert). Allerdings nur, wenn die Zündung oder der Motor an ist. Apropos Licht: Wer es schafft, beim DS 8 Standlicht einzuschalten, bekommt einen Besserwisser-Preis. Wir haben diese sehr notwendige Funktion nicht finden/aktivieren können. Angeblich soll sich das Standlicht "automatisch" einschalten. Man fragt sich allerdings, woher der DS 8 weiß, wann man Standlicht einschalten möchte. Vermutlich existiert sie einfach nicht mehr.
Das Glasdach wirkt auf den ersten Blick hochwertig. Öffnen lässt sich nichts. Und wer es verdunkeln möchte, muss für 176 Euro aus dem DS-Zubehör einen billig wirkenden, zweiteiligen Lichtschutz-Einsatz reinfriemeln. Wenig überzeugend wirkt auch die Leiste unter den mittleren Luftausströmern, die sich beim Drücken ächzend komplett bewegt.
Seltene Assistenzsysteme im DS 8
Bei den Assistenzsystemen knirscht es weniger. Die sind akzeptabel abgestimmt und leidlich zuverlässig. Und falls nicht, so wie der Tempowarner, bimmelt er überhörbar dezent. Zum Deaktivieren sämtlicher ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) fehlen physische Tasten. Im Menü sind sie zwar schnell zu finden, müssen aber eben immer mit Blickkontakt getoucht werden. Dem Ablenken entgegenwirken sollte die Sprachbedienung „Ok Iris“. Ja, der Name hat Potenzial, und die Technik auch. Trotz dreijährigem Inklusiv-Abo kann die mittels Chat-GPT-API an die weite Welt angeschlossene Dame nicht einmal die Lenkradheizung einschalten, verschluckt Ziffern beim Aussprechen und weiß auch sonst herzlich wenig.
Ein anderes Kaliber ist der „DS Night Vision“. Per Infrarot wird nachts die Straße vor dem DS 8 detektiert und so bereits früh unbeleuchtete Fahrradfahrer, Fußgänger und auch Tiere im Kombiinstrument sichtbar gemacht. Active Night View Assist heißt das bei Mercedes und gibt es dort seit 20 Jahren (seit W221). Durchgesetzt hat sich das System nie. Praxisrelevanter ist das gut gemachte und große Head-up-Display. Ebenfalls exzellent arbeitet das Matrixlicht. Nicht feinpixelig, aber zuverlässig und mit Dimmfunktion für Schilder, damit diese nicht „zurückblenden“.
Die Ladeperformance des DS 8
Auf Verlässlichkeit kommt es beim Kilometerfressen auch an – vor allem, wenn man in einem E-Auto unterwegs ist. Und so kommen wir zum Punkt „Ladeperformance“. Mit 160 kW DC-Ladeleistung rangiert der DS 8 ziemlich weit unten im Preissegment. Um die 200 kW sind eher Standard bei den 400-Volt-Systemen wie im BMW i4, Polestar 4 oder im VW ID.7. 800-Volt-Systeme wie im Volvo ES 90, Hyundai Ioniq 6 oder Xpeng P7 wärmen sich für dieses Ergebnis nicht einmal auf. Der Xpeng schafft 300 kW mehr als der DS 8.
Um wenigstens die 160 kW zu erreichen, sollte man, vor allem im Winter, das interne Navi zur Routen- und Ladeplanung nutzen. Dann wird vor jedem HPC-Ladestopp passend der Akku vorkonditioniert. Das Vorkonditionieren der Batterie klappt im Menü und auch manuell und zudem per App. Doch denkt man etwa eine halbe Stunde vorm Andocken an den Hypercharger daran, die virtuelle Taste zu drücken? Im Test ergab die 10–80-Ladung mehrfach einen zufriedenstellenden 135er-Mittelwert (kW) – das machen die oben genannten 400-Volt-Kollegen trotz höherer Maximalleistung nicht besser. Die Ladekurve des DS 8 gleicht eher einem schönen Plateau.
Plug&Charge ist möglich – nach dem Anstecken wird bei passenden Ladepunkten automatisch gestartet. Keine Weltneuheit, aber erwähnenswert. Derzeit lädt der DS 8 mit 11 kW an der AC-Wandbox. Laut DS ist eine 22-kW-Option ab Modelljahr 2027 erhältlich. Mit dem knapp 100-kWh-Akku, von dem gut 90 kWh nutzbar sind, sind in der Tat lange Nonstop-Etappen möglich. 400 Kilometer auf der Langstrecke sind auch im Winter machbar – bei moderatem Autobahntempo. Wer unter 130 km/h bleibt, landet bei etwa 22 kWh im Winter. Wer die Leistung, die nicht überbordend abgegeben wird, ausnutzt, erntet 35 kWh. Ständige Kurzstreckenfahrten treiben den Verbrauch auch innerorts in Richtung 28 kWh.
