Kia EV4 Fastback (81 kWh): Ganz nah am Ideal, aber …

Fackeln wir nicht lange: Das Design des Kia EV4 in der Fastback-Version ist besonders. Wie besonders, versinnbildlicht das Aufmacherfoto, das per Zufall entstanden ist. Da der Radler so schnell war, konnten wir nicht nach der Fotoeinwilligung fragen und haben ihn daher deutlich retuschiert – das Markante an seiner Gestik blieb erhalten.

Seine Reaktion zeigt, dass Automobile nach wie vor Emotionen wecken. Und Geschmack ist bekanntlich sehr persönlich. Dass der EV4 als Fastback hierzulande kein Verkaufsschlager werden wird, war klar. Der Dank geht in diesem Fall an Kia Europa, diese Version dennoch aus Korea zu importieren. Den der EV4, der Zwilling mit Kompaktklasse-Steilheck, kommt aus der Slowakei.

Kia ist anno 2026 aus Designsicht eh speziell. Ob EV4, EV6, EV9, PV5, Seltos, Stonic oder K4, alle haben eins gemein: Sie sind als Kia erkennbar. Ein Aspekt, der im aktuellen Designbrei der Autoindustrie vielleicht immer wichtiger wird – belanglos und austauschbar sind die anderen.

Tasten, Walzen und Schalter im Kia EV4 Fastback

Genug über die Formgebung geschwafelt. Wir steigen ein in den Kia EV4 Fastback. Was fällt auf? Haptische Bedienelemente überall. 31 Wippen, Walzen, Tasten und Schalter sind vorn im Kia EV4 verstreut – auch innen gehen die Koreaner einen anderen, in diesem Fall faktisch besseren Weg. Hinzu kommen ein paar – bei Sonneneinstrahlung kaum erkennbare – kapazitive Tasten für „Home, Map, Search, Media, Favoriten und Setup“ unter dem Breitband-Display. Und natürlich kann im Display nach Belieben getoucht werden, muss aber nicht. Die Kombination aus physischen Tasten und digitalen Drückflächen ist gelungen. Besser als die Platzierung der Tasten für die Sitz- und Lenkradklimatisierung sowie Sitzmemory mit Knöpfen in der Türverkleidung, geht es nicht.

Ebenso loben muss man die Einfachheit, mit der Tempowarner (Lautstärkewalze im Lenkrad lang drücken) und Spurhalteassistent (Taste im Lenkrad drücken) deaktiviert werden können. Bei so viel Lob auf der einen Seite, muss der EV4 auch Kritik einstecken. Denn ungünstiger konnte man den Knopf zum Starten des Motors wirklich nicht „integrieren“. Der sitzt am eh schon unergonomischen und klobigen Automatikhebel direkt an der Lenksäule über dem Fahrerknie. Aber mit einem Handgelenk- und Fingerbruch kommt man irgendwie ran.

Gute Materialien im Kia EV4 Fastback

Viele Ablagen und eine vernünftige Materialauswahl runden das positive Ersterlebnis im EV4 ab. Kleine Spielereien wie das Plus- und Minuszeichen auf Gas- und Bremspedal sind nett, die Fußstütze links aus Echtmetall ist hingegen erstklassig.

Ebenso erstklassig sind die Sitze vorn. Sie schmiegen sich sanft an den Körper an und man fühlt sich ins Auto integriert. Die vielfach verstellbaren Kopfstützen gehören zu den besten. Ergonomisch keineswegs ideal sind die nicht verstellbare Mittelarmlehne und das Lenkrad. Letzteres ist ein bisschen zu dick geraten. Und der Sitzkomfort auf der Fondbank ist nur okay. Man hockt darauf.

Geht es ums Thema Übersichtlichkeit nach hinten, schlägt wieder die Stunde des Fastback. Die fast schon zierliche Gestaltung der hinteren Dachsäulen ermöglicht ungeahnte Aussichten und erübrigt damit die Kamera-Einblendung beim Betätigen des Blinkers im Kombiinstrument. An sich eine hilfreiche Ergänzung, den Schulterblick sollte dieses Gimmick dennoch nicht ersetzen.

Kia EV 4 Fastback: Leise und komfortorientiert

Das Platzangebot im EV4 ist üppig – aber wir sitzen ja auch in einem 4,73 Meter langen und 1,86 Meter breiten Automobil. Das war vor kurzem noch Mittelklasse-Format und bedeutet ein Längenplus von 30 Zentimetern im Vergleich zum EV4 Hatchback. In das Gepäckfach passen in Normalstellung daher auch fast 500 Liter. Gepäckfach? Nun ja, es öffnet eben lediglich der Heckdeckel, eine große Klappe, wie bei einem Fastback nicht unüblich, wäre in dem Fall wünschenswerter.

Beim Fahren würden wir uns über ein weniger entkoppeltes Lenkgefühl freuen. Das Gebotene stört zwar nicht, hinterlässt aber keinen bleibenden Eindruck – zumindest keinen positiven. Störend sind vielmehr die Antriebseinflüsse, spürbar im Lenkrad bei kräftiger Beschleunigung. Das ist man nicht mehr gewohnt und zeigt, dass der Heckantrieb gerade beim Elektrokonzept oft die bessere Wahl ist. So gehört auch der Wendekreis mit gut elf Metern (mit 19-Zoll-Bereifung) nicht zu den kleinsten. Die 204 PS Maximalleistung sind wunderbar portionierbar und zudem ausreichend – bestes Reisetempo auf der Autobahn: 150 km/h. Da ist man flott, noch immer sparsam (mehr dazu unten) und hat noch 20 km/h „Reserve“.

Schön, dass die Fahrwerksabstimmung trotz der großen Räder komfortabel ausgefallen ist. Das leichte Nachschwingen verzeiht man dem EV4 mit seinem langen Fastback nickend. Die installierten Komponenten sprechen sauber und feinfühlig an – ohne jegliche adaptive und damit teure Zusatzausstattung. Den guten Komforteindruck untermauert das Geräuschniveau, das subjektiv bis 150 km/h sehr niedrig bleibt. Wem es zu leise ist, der kann das beim GT-Line serienmäßige Harman-Soundsystem aufdrehen. Der Klang ist gut, es gibt in dem Preissegment jedoch bessere Integrationen.

Kia EV4 mit toller „Ladekurve“

Besser könnte es auf den ersten Blick auch beim Thema Ladetempo aussehen. 128 kW stehen als Maximalwert beim Schnellladen in den Papieren, 11 kW beim AC-Laden. In der Realität heißt das beim Langsamladen: Hallo Blockiergebühr. Denn unter acht Stunden ist nichts zu machen, sofern der Energiespeicher leer ist. Aber: Der Koreaner stellt sich beim DC-Laden gut an. Zwar ist die Maximalleistung nicht sonderlich vielversprechend, das Ladeplateau ist dafür umso beeindruckender. Wer bei rund 10 Prozent Akkustand (SoC) beginnt, erhält die 128 kW konstant bis zirka 70 Prozent SoC und die klassische 10–80-Übung ist in 30 Minuten erledigt. In der Preisklasse gibt es da nicht viele, die das spürbar kurzweiliger machen, und etliche, die länger brauchen.

Die Ladezeit wird beim Nutzen des internen Navis in die Routenführung mit einberechnet und passt ziemlich gut. Vor allem auf unbekanntem Terrain ein nicht zu vernachlässigender Pluspunkt. Konkurrenz kommt allerdings aus dem eigenen Haus: Ein Kia EV6 mit geringfügig größerem Akku, 25 Zusatz-PS, 800-Volt-Bordnetz und einer Ladegeschwindigkeit von bis zu 260 kW lädt den Akku in rund 13 Minuten weniger. Aufpreis dafür? Keine 5.000 Euro brutto. Bei rund 50.000 Euro ist das vermutlich nicht ausschlaggebend. Die Abmessungen der beiden Modelle sind identisch.

Niedriger Verbrauch beim Kia EV4

Wer jedoch bei milden Temperaturen behutsam mit dem Gaspedal umgeht, wird beim EV4 eher bei 16 kWh pro 100 Kilometern landen. Und selbst flott gefahrene Autobahn-Langstrecken (Tempo 130–150 km/h) werden mit einem Verbrauch von rund 20 kWh moderat quittiert. 400-Kilometer-Etappen sind also in der Realität problemlos machbar.

Nun haben wir viel gelobt. Aber es gibt auch Punkte am und im Kia EV4, die nerven. Und da sind wir wieder beim Thema Assistenzsysteme. Auch wenn sich die nervigsten, wie oben beschrieben, schnell deaktivieren lassen, ist die Auslegung der Systeme eher auf der „übergriffigen Seite“. So lässt sich der EV4 beispielsweise nur widerwillig in Bewegung setzen, wenn man längsgeparkt auf einer zweispurigen Stadtstraße auf die freie rechte Spur fahren will, sofern zeitgleich auf der linken ein Auto von hinten naht. Unser EV4 stand dann halb auf der rechten Spur und verweigerte kurzzeitig das Weiterfahren, bis das Fahrzeug auf der linken Spur vorbeigezogen war.

Die Lenkung führt trotz komplett deaktivierter Assistenzsysteme auf der Autobahn stets ein leichtes Eigenleben. Irgendwie so, als ob jemand ständig am Lenkrad zubbelt. Und, das ist auch eine Form der Assistenz: Bei einem Akkustand von 20 Prozent geht die Klimaanlage in den Eco-Modus und schaltet sich damit aus. Sinnvoll, um Energie zu sparen, nicht sinnvoll, ohne den Fahrer zu fragen, ob er das möchte. Denn das Beschlagen der Scheiben ist je nach Witterung vorprogrammiert. Und als letzten Aspekt, der die sonst fast makellose Bilanz des Kia EV4 etwas trübt, sind die Versicherungseinstufungen im Vergleich hoch. Das liegt eventuell auch im Frontdesign der Fahrzeuge begründet. Die teuren LED-Scheinwerfer ziehen sich bis tief in die Schürze und bekommen beim Rempler schnell mal etwas ab.