Volvo ES90 Ultra (RWD): Zu viel des Guten?

Viel hilft viel. Je mehr, desto besser. Oder einfach: Zu viel des Guten? Fangen wir mit den drei Sprichworten an, die gut versinnbildlichen, was den Volvo ES90 ausmacht. Beim großen Schweden ist von allem (zu?) viel vorhanden. Und das irritiert auf den ersten Blick. Sind die Schweden, wie die Skandinavier generell, doch gern Vorreiter beim Simplifizieren oder Minimalisieren.

Bei der Formgebung des durchschnittlich aerodynamischen ES90 (CW-Wert 0,25) trifft das noch zu. Die neue Limousine wirkt klassisch, elegant und progressiv zugleich. Bei genauerer Betrachtung baut er allerdings doch ungewohnt hoch. 1,55 Meter, um genau zu sein. Klar, es handelt sich beim Volvo ES90 um ein Elektroauto dessen massives Batteriepack untergebracht werden will. 92–106 kWh (brutto) müssen irgendwo hin. Platz findet sich in der untersten Etage des exakt fünf Meter langen Volvo ES90. Gardemaß in der oberen Mittelklasse. Bei der Fahrzeugbreite schießt der Volvo ES90 übers Ziel hinaus. Trotz eingedrehter Spiegelkörper ragen deren Ärmchen (mit Kamera) auf 2,05 Meter hinaus. 

Volvo, die "Sicherheitsmarke"

Das bei unserem Testwagen noch installierte „Taxischild“ am Dachanfang oberhalb der Windschutzscheibe entfällt ab sofort. In dieser Box befindet sich ein Teil des Lidar-Sensors (Light Detection and Ranging). Dieser Sensor ist hochpreisig (Mercedes hat diesen gerade aus der facegelifteten S-Klasse verbannt) und soll eine bessere Kollisionsvermeidung gewährleisten, da er bis rund 250 Meter in die Ferne „blicken“ kann. Und genau deswegen klebt das Ding bei den ersten ES90 so prägnant oben auf dem Dach – das sei bis dato die beste Position für ideale Reichweite, Reflexionssicherheit und Verschmutzungsschutz gewesen. Gut, dass Volvo eine andere Lösung gefunden hat. Die Taxilackierung Hellelfenbein, RAL1015, gibt es ab Werk eh nicht.

Volvo bezeichnet sich selbst gern als „Sicherheitsmarke“. Beim Verbundglas war Volvo der erste, beim Dreipunktgurt ebenfalls. Und bei der Schildererkennung waren sie vorn dabei. Das ist fast 20 Jahre her. Und im Volvo ES90 blickt man dann anno 2026 auf den Hinweis im glasklaren Head-up-Display und im Kombiinstrument: „60“. Allerdings passierte das auf der komplett schilderfreien A9 bei Tempo 180. So lang das nicht funktioniert, sollte nirgendwo ein Fahrzeug „autonom“ unterwegs sein.

Der Volvo ES90 ist ein Autobahn-Gleiter

Seit Frühjahr 2020 limitiert Volvo alle Modelle auf 180 km/h. Beim Elektroauto leuchtet das mehr ein als beim Verbrenner – und stört weniger, wenn überhaupt. Auf der beschriebenen A9 zwischen Berlin und Leipzig um 23.30h am Freitagabend nervt es. Denn der ES90 zieht stoisch seine Bahnen, ist superleise (Akustikglas gibt es nur in der Topausstattung Ultra), komfortabel und man merkt, dass spielend mehr gehen könnte und keinerlei Gefahr für Leib und Leben droht. Selbst bei dieser Geschwindigkeit kann die Luftfederung (2.530 Euro extra) trotz montierter 22-Zoll-Monsterräder überzeugen – sie erhöhen allerdings den WLTP-Verbrauch um 0,6 kWh/100 km im Vergleich zu den serienmäßig aufgezogenen 20-Zoll-Rädern. Wer es braucht, kann den 2.440 Kilogramm schweren Brocken im Touchmenü auf Sport, beim ES90 „hart“ genannt, stellen. Das Fahrwerk wird zwar nicht zappelig, aber er liegt spürbar straffer. Bis zirka 45 km/h lässt sich ein „Offroad“-Modus aktivieren. Dann hebt die Luftfederung die Karosserie um etwa zwei Zentimeter an. Wie sich die Version mit Stahlfahrwerk und 20 Zoll fährt, sollte bei einer eigenen Probefahrt beäugt werden.

Zurück zur Autobahn. Wer mit dem 333-PS-Volvo die A9 im Eiltempo runterprügelt, landet bei 40 kWh Stromverbrauch auf 100 Kilometern. Gemessen an der Masse und den Maßen, die sich den Fahrwiderständen entgegenstellen, ist das akzeptabel. Und dennoch dezimiert sich die Reichweite des netto 88 kWh speichernden Akkuangebots auf gut 200 Kilometer. Wer sich an der Richtgeschwindigkeit orientiert, muss mit 27 kWh rechnen. Im Stadtbetrieb und beim echten Cruisen, landet man bei rund 21 kWh, alles ohne Ladeverluste. Sparsam ist der ES90 nicht.

Erstklassiges Ladetempo im Volvo ES90

Dafür lädt er den Speicher schnell auf. Als Hinterradantriebsversion (es gibt noch zwei Allradvarianten mit zwei Motoren) lautet die maximale Ladeleistung 300 kW. Bei unseren durchaus häufigen Ladestopps, die wir jeweils mit rund 10 kWh State of Charge (Akkustand) angesteuert haben, ballerte der im chinesischen Chengdu produzierte (da läuft auch der Technikzwilling Polestar 4 vom Band) Volvo ES90 mit eben diesen 300 kW los. Die Ladekurve ging zwar stets deutlich nach unten, im Mittel bis 80 Prozent, konnten wiederholt aber dennoch rund 185 kW ausgewiesen werden. Das bedeutet in Zeit: 20 Minuten. Ein echtes Manko: AC kann der Volvo ES90 nur mit 11 kW nuckeln. Das ist in dem Preisgefüge zu wenig und der Polestar 4 kann 22 kW.

Feine Materialien im Volvo ES90

Nicht nur während der Ladepausen kann man es sich im Innenraum gemütlich machen. Der ist nämlich so riesengroß, dass er sogar als Übernachtungsmöglichkeit taugt. Helligkeit kommt durch das stets serienmäßige Glasdach ins Interieur. Bei der Topausstattung Ultra ist dieses elektrochromatisch dimmbar.

Irgendwie gedimmt ist stets der Blick nach hinten. Selbst wenn die mittlere Kopfstütze zur bequemen Mittelarmlehne mutiert, sieht man nach hinten sehr wenig. Und nein, der elektronische Innenspiegel ist keine adäquate Alternative. Tagsüber ist er noch gut nutzbar. Doch nachts gerät auch die Volvo-Technik an ihre Grenzen und Scheinwerfer überstrahlen, flirren und nicht selten ist nichts erkennbar. Zumal ein Monitor kein „Tiefensignal“ an die Augen sendet. Akkommodationskonstanz (Linsenanpassung) nennt man das. Und so lässt sich oft auch tagsüber der Abstand nach hinten kaum realitätsnah einschätzen, wie man es von einem klassischen Spiegel kennt. Erschwerend kommt hinzu, dass die notwendige Rückblick-Kamera innen in der Mitte der Heckscheibe angebracht ist und der Kasten auf der Autobahn hinterherfahrende Fahrzeuge auch mal komplett verdeckt.

Da wir gerade beim Thema Sehen sind. Matrixlicht bietet Volvo ausschließlich in der Topausstattung an. Verwunderlich, hilft das System doch in der Regel, sicherer durch die Nacht zu dirigieren. Das Pixel-LED-Licht schaltet jedoch so wild die Pixel zu, dass man als Fahrer eher genervt ist. Ab 150 km/h schaltet das System eh auf Fernlicht (voll) oder Abblendlicht. Das können selbst Kleinwagen heute besser.

Erstklassige Sitze im Volvo ES90

Konkurrenz muss der ES90 beim Thema Verarbeitung Materialauswahl kaum fürchten. Die bekannten Volvo-Güte lässt sich erfühlen, an tollen Passungen erkennen und im erstklassigen Gestühl mit exzellenten Einstellmöglichkeiten und idealer Sitzposition erspüren. Der nur in der Topausstattung Ultra erhältliche Textil-Woll-Bezug ist jedem Plastikleder überlegen und schmeichelt dem Körper. Kein Wunder, dass man bei der Stoffwahl auf die sonst im Ultra obligatorische Sitzventilation beim Kunstleder verzichtet. Das Sitzklima ist grandios. Die Wolle lohnt.

Dass bei der Klimatisierung dennoch Raum für Verbesserungen besteht, merkt man bei Sonne und schneller Autobahnfahrt. Hier regelt die Klimaautomatik die Temperatur runter und man tippelt im Display umständlich von den üblichen 21 auf 24 Grad hoch. Zugleich lässt sich die Luftzufuhr via manueller Luftausströmer nicht zudrehen. Kritik muss sich auch das nur per Touchscreen zu öffnende Handschuhfach gefallen lassen. Wieso bitte spart man an einer Beleuchtung im Handschuhfach, bei einem Auto, das mindestens 70.000 Euro (brutto) kostet? Ebenso geht der Sparzwang zu weit, wenn es keine separaten Schalter für die hinteren Fensterheber gibt. VW hat es verstanden und hat beim gerade gezeigten Facelift des ID.3 Neo die fehlenden Fensterheber für hinten wieder implementiert, ebenso die Stationstasten für die Klimabedienung und es gibt wieder haptische Lenkradtasten.

Da hat Volvo noch Nachholbedarf. Die hinteren Fensterheber fehlen, Stationstasten gibt es für nichts und auch im Lenkrad wird noch kapazitiv getoucht und im Dunkel muss man wissen, welches Feld das Passende ist (keine Beleuchtung). Beim Thema Bedienen sollten sich die Volvo-Entwickler vielleicht mal mehr ihre älteren Modelle zu Gemüte führen. Da hat man Dinge blind (= sicher) drücken können. Wer beispielsweise sein Telefon via AppleCarplay verbindet, kann ein Telefonat nicht mittels Lenkradtasten beenden. Das gelingt nur übers Menü von Apple Carplay. Bis das alles gemacht ist, hat der Gesprächspartner hoffentlich bereits „rot“ gedrückt.

Ebenso fraglich: Warum gibt es keinen Schlüssel mehr? Eine schlichte und wenig bruchsichere Plastikkarte passt laut Volvo ins Portemonnaie. Dass man die Karte alle fünf Tage auf den Induktivladepunkt in der Mittelkonsole legen muss, damit der integrierte Akku geladen wird, macht das „Wegstecken“ wieder obsolet. Ja, korrekt, der Zugang und Motorstart mit dem Smartphone gelingt auch. Und das wollen sicherlich viele, aber eben nicht alle. Zumal der Handyzugang nur mit eingeschaltetem Smartphone via BT (aus zirka fünf Metern) und NFC funktioniert. Ist der Akku leer, kein Reinkommen. Immerhin kann via App das Auto geöffnet werden, von demjenigen, der die App auf seinem Handy hat und mit dem ES90 verbunden ist. Das löst aber noch immer nicht die Stromlosigkeit des Handys. Bei den genannten Punkten, ist mehr (Technik) derzeit für einige Fahrer noch mit weniger Nutzen gleichzusetzen.

Auch beim Preisgefüge gibt es keine skandinavische Zurückhaltung und der Hersteller denkt wohl: viel hilft viel oder, je mehr, desto besser: Unter 70.000 Euro geht nichts. Immerhin ist an Bord fast alles Notwendige. Das Schöne und Gute bleibt jedoch außen vor. Denn die Volvo-Aufpreispolitik ist mittlerweile „asiatisch“ – es geht über Ausstattungslinien. Core ist die Basis ab 71.490 Euro, Plus kostet mindesten 76.590 Euro (Empfehlung) und Ultra beginnt bei 83.290 Euro. Unser Testwagen kostet unter dem Strich mit unbeschreiblich guten Bowers&Wilkins-Sound für 3.460 Euro (wer mehr dazu erfahren möchte, liest alle Details hier vom Kollegen Schickedanz), Luftfederung (2.530 Euro), Mulberry Red (1.000 Euro) und 22-Zoll-Alus (1.360 Euro) 92.000 Euro. Kleiner Wermutstropfen: Wer die Allradversion bevorzugt, bekommt für (nur) 5.000 Euro Aufpreis einen zusätzlichen Heckmotor, insgesamt 456 PS Leistung und einen Akku, der 106 kWh (brutto) speichert und somit noch immer in die 0,25-Prozent-Versteuerung fällt. Weniger ist mehr, fällt einem da spontan ein. Zumindest für den Firmenwagenfahrer.