Der Stromer ist Teil des Puzzles

Am Ballindamm - flankiert von der Binnenalster im Herzen Hamburgs - ist die Firmenzentrale von "CutPower". Als Büromieter in der schmucken Europa-Passage weiß man selbst um die Sorgen rund um die Elektromobilität: Wenn Unternehmen am Firmenstandort Ladeinfrastruktur für ihre E-Autos benötigen, die Immobilie aber einem Vermieter gehört. In diesem Spannungsfeld agiert Andreas Pfeiffer. Er zählt sich selbst zum Kreis der 'EV-Angelisten', also derer, deren Fortbewegung - wenn immer es möglich ist - ausschließlich CO2-frei passiert, und er kann dies auch glaubhaft tun. Seine lange Vita liest sich wie die Roadmap einer Stecker-Auto-Rallye.

An der RWTH in Aachen promovierte und lehrte Pfeiffer, sieht in der Kaiserstadt im Dreiländer-Eck immer noch eine der nationalen Triebfedern für Energie- und Fahrzeugtechnik (e.Go, Streetscooter oder Sven; siehe Autoflotte 11/2020, S. 33). Sie ist aber auch Knotenpunkt für europäische Vernetzungsthemen - lokal, regional und international. Die Rolle des ersten Managing Directors der smartlab Innovationsgesellschaft passte deshalb perfekt zu Pfeiffer. Bei der Rolle ging es um die Entwicklung von Geschäftsmodellen im Spannungsfeld zwischen Energiewirtschaft, Stadtentwicklung und neuen Mobilitätsformen. Die Verbreitung eines einheitlichen Konzeptes erforderte die Bündelung verschiedener Interessen - in dem Fall das Laden über Regions- und Landesgrenzen hinweg. Ladenetz.de und e-clearing.net entstanden. 2012 wurde die Idee größer und Pfeiffer zum CEO des Industriekonsortiums Hubject berufen. Von hier ging es zu E.ON. Für den Energieversorger knüpfte der Manager die Ladenetze "von Norwegen bis Italien und von Rumänien bis UK". Seit Mai 2019 ist er als Chief Commercial Officer bei Cut Power, einem unabhängigen Nachhaltigkeits-Investor, unter anderem dafür zuständig, die Entwicklung strategischer Partnerschaften in Deutschland und Europa voranzubringen.

Warum sollten die Fuhrparkleiter Cut Power kennen, Herr Pfeiffer?

Andreas Pfeiffer: Cut Power steht für'cutting power', also das Einsparen von Energie oder in unserem Fall schlicht 'Energie-Effizienz'. Diesem Thema hat sich Cut Power als Nachhaltigkeits-Investor verschrieben. Wir geben dabei dem Thema neben der ökologischen eine wirtschaftliche Dimension. So ist uns das Zusammenspiel aus Ökologie, Ökonomie und sozialen Aspekten auch bei der Elektromobilität besonders wichtig. Die Aktivitäten begannen zunächst eher in der Industrie mit Themen wie Wärmerückgewinnung, in die Cut Power investiert und die der Kunde dann in Verbindung mit definierten Services gegen Zahlung einer OPEX-Pauschale nutzt. 2017 fand dann unser Gründer Karl Eberhard Hunke, dass man dieses Prinzip auch für die wachsende Zahl von Elektroautos und die benötigte Ladeinfrastruktur anwenden könnte. Deren Energiebedarf rechtfertigt in einer Gewerbeimmobilie zum Beispiel die Installation einer Photovoltaik-Anlage, eines Batteriespeichers und ermöglicht eine intelligente Optimierung des lokalen Energiesystems vorzunehmen. Für solche und andere lokalen Herausforderungen in Immobilien und Quartieren sind wir der richtige Ansprechpartner. Mit dem Aufkommen der Elektromobilität verbinden wir ganzheitlich die Chancen lokaler CO2-Reduktion mit der Einführung nachhaltiger Mobilitätsangebote durch den Flottenbetreiber.

Wie kann ich mir das vorstellen?

A. Pfeiffer: Kommend von unseren Erfahrungen in der Energie-Effizienz, entwickeln wir beispielsweise bereits in der Planungsphase eines Ladeinfrastrukturprojektes einen digitalen Zwilling von einem Gebäude und können so frühzeitig Effizienz-Potenziale ermitteln. Wenn wir dadurch für die Ladepunkte in der Tiefgarage weniger Anschlussleistung brauchen und so zum Beispiel durch eine effektive Steuerung weniger Energie benötigt wird als vorher, können wir das Projekt deutlich optimieren und unsere Investitionen langfristig absichern. Als Investor sind wir intrinsisch motiviert, mit Lastmanagement und ähnlichen Mitteln Energie zu sparen. Cut Power sorgt sich dabei um die Investition und unsere Tochter 'ChargeForce' kümmert sich um Planung und Absprachen mit Behörden, Energieversorgern und Vermietern sowie den kompletten Bau und Betrieb - das mündet im Begriff 'Charging as a Service'. Insbesondere für gewerbliche Mieter in Multi-Tenant-Gebäuden hat unser Modell damit sowohl für die Immobilienwirtschaft als auch für Mieter viele Vorteile.

Wer ist dabei Ihr direkter Kunde?

A. Pfeiffer: Das ist immer der Fuhrparkbetreiber. Der Immobilieneigentümer/-verwalter, der Vermieter, ist als unser wichtigster Partner vor Ort mit an Bord. Wir bieten für die B2B-Kunden herstellerneutrale Ladelösungen an. Welche E-Fahrzeuge sie dann nutzen, ist nicht relevant für uns. Wir garantieren nur eine definierte Ladeleistung unabhängig vom Fahrzeughersteller.

Viele E-Autos können heute nicht mit 22 kW AC laden. Wie kann man da planen?

A. Pfeiffer: Die wenigsten Flotten tauschen bisher gleich alle Verbrenner gegen Stromer. Sie starten vielleicht mal mit zehn E-Autos, wir planen dann aber mit Kapazitäten und einer zugrundeliegenden Infrastruktur, die erweiterbar sind für künftig dann 20 oder sogar mehr E-Mobile. Denn wenn eine Firma aus der Immobilie rausgeht, muss die Ladeinfrastruktur auch für den passen, der diesem Mieter folgt. Hier sind wir so etwas wie der Verteilnetzbetreiber vor Ort, der die Stromversorgung für Elektrofahrzeuge vor Ort sicherstellt und langfristig für ein nachhaltig funktionierendes System sorgt.

In wie vielen Projekten ist Cut Power momentan involviert?

A. Pfeiffer: Aktuell haben wir fünf Projekte mit unterschiedlichen Partnern in verschiedenen Umsetzungsstadien. Das größte davon ist der Aufbau eines Schnellladenetzes für Burger King in Deutschland an über 500 Standorten.

Was hilft einem Flottenbetreiber, um ein Projekt ins Laufen zu bringen?

A. Pfeiffer: Es ist definitiv hilfreich, wenn der Fuhrparkmanager Mitarbeiter bei einem starken Mieter ist, und vielleicht als Anker-Mieter mit seinem Vermieter spricht. Im Idealfall wird gerade über eine Verlängerung des Mietverhältnisses gesprochen. Auch spielt der Zugriff auf aktuelle Pläne der Immobilie eine nicht zu unterschätzende Rolle. Zudem ist es für uns wichtig, recht früh den Bedarf des Kunden - beispielsweise im Hinblick auf die Abrechnung, Fahrprofile und Nutzungsszenarien - richtig abschätzen zu können. Dabei helfen wir dem Fuhrparkmanager. Stehen die Basis-Informationen zur Verfügung und kann die notwendige Leistung vom örtlichen Verteilnetzbetreiber bereitgestellt werden, ist das Projekt recht schnell umsetzbar. In der konkreten Umsetzung und beim Betrieb stehen uns dann kompetente Partner zur Seite.

Cut Power ist selbst Initiator und Mitglied der Initiative 'Charge In Germany'. Was steckt dahinter?

A. Pfeiffer: Das ist eine Zukunftsinitiative deutscher Elektromobilitäts-Unternehmen mit TankE, BayWa, Generation E, den Pfalzwerken und uns. Die Initiative mit diesen teilweise bereits langjährigen Partnern haben wir als Reaktion auf die Ausschreibung des Bundes für die 1.000 Schnellladeparks gegründet. Jedes dieser mittelständischen Unternehmen ist davon überzeugt, dass wir durch die Bündelung unserer Kräfte eine einzigartige Errichtungs- und Betriebs-Power aufbringen. Diese ermöglicht es dem Bund, auch den Mittelstand, der seine Innovations- und Umsetzungsstärke bereits bewiesen hat, in der anstehenden Ausschreibung angemessen zu berücksichtigen.

Charging as a Service suggeriert einen Abo-Preis. Ist das so?

A. Pfeiffer: Genau - für einen DC-Ladepunkt mit bis 150 kW Leistung zahlen sie netto 29,99 Euro und für einen AC-Ladepunkt 4,99 Euro pro Tag. Damit hat unser Kunde vollständige Kosten- und Planungssicherheit, wenn es um das Thema 'Ladeinfrastruktur' geht. Hinzu kommen die verbrauchsabhängigen Stromkosten, wobei sie den Ökostrom-Anbieter frei wählen können. Wenn gewünscht, gibt es auch für alles eine Flatrate inklusive Ökostrom.

Wie lange dauert ein kleineres Projekt mit AC- und DC-Punkten in der Regel?

A. Pfeiffer: Hier kommt es natürlich immer auf die Gegebenheiten an, aber nehmen wir mal eine Anlage mit 20 AC- und zwei DC-Ladern. Das sollte in zwei bis drei Wochen realisiert sein. Einen Flaschenhals kann die Anschlusssituation an das Verteilnetz darstellen. Die Mitwirkung vom Verteilnetzbetreiber kann schnell mal drei bis sechs Monate dauern. Zudem ist die Verfügbarkeit von Trafos aktuell ein Thema, das Zeit kosten kann.

Eine Erfolgsgarantie, dass ein geplantes Projekt, dann auch so umgesetzt wird, gibt es aber vermutlich nicht immer?

A. Pfeiffer: Manchmal muss man zwar damit leben, dass man keine perfekte Lösung findet, da man beispielsweise in eine Tiefgarage keine stärkere Leitung oder den benötigten Trafo bekommt. Aber am Ende haben wir es immer noch geschafft, die Mobilität im elektrifizierten Fuhrpark sicherzustellen. Generell gilt, dass wir beim Flottenbetreiber zum einen das Verständnis schaffen, welche Komplexität hinter der Ladeinfrastruktur steckt. Zum anderen können wir ihm auch die Gewissheit geben, dass wir diese im Griff behalten.

Vielen Dank, Herr Pfeiffer.

Das vollständige Interview auf autoflotte.de

• Ausgabe 04/2021 Seite 30 (310.0 KB, PDF)