Wie man gute Autos baut, müssen sie in Wolfsburg – dem Stammsitz der Volkswagen AG – eigentlich wissen. Ob Käfer, Bulli oder Golf: Seit gut 80 Jahren liefert der Konzern Kraftfahrzeuge in alle Welt. Europas größter Automobilhersteller umfasst heute zehn Marken von Audi und Skoda über VW Nutzfahrzeuge bis zu Porsche und Bentley. Die gigantische Produktvielfalt reicht vom bezahlbaren Kleinwagen bis zur Luxuslimousine.
Und doch sind über dem Stammwerk in Wolfsburg und den anderen VW-Standorten dunkle Wolken aufgezogen. Der Hersteller steckt in der Krise, Werksschließungen und Massentlassungen stehen zur Disposition. Der Grund: Die Autos verkaufen sich nicht mehr so gut wie früher. Zwar ist Volkswagen in Deutschland noch immer unangefochtener Marktführer, die Stammmarke VW kam 2025 auf rund 560.800 abgesetzte Pkw und damit auf einen Marktanteil von knapp 20 Prozent.
VW T-Roc 1.5 eTSI (116 PS)
Bildergalerie
Doch weltweit verzeichnet der Konzern Absatzrückgänge. Vor allem die für VW wichtigen Märkte in China und den USA bremsen die Verkäufe aus. Besonders heftig trifft es Porsche, wo die Verkäufe 2025 um zehn Prozent einbrachen. VW-Konzerchef Oliver Blume hat inzwischen reagiert: Anfang des Jahres beendete er seine Doppelrolle und gab den Vorstandsvorsitz der kriselnden Porsche AG auf.
VW: Zollpolitik macht VW zu schaffen
Die erratische Zollpolitik von US-Präsident Donald Trump belastet die Wirtschaft. Die weitaus größere Herausforderung sehen Marktbeobachter jedoch in den Umwälzungen der globalen Autoindustrie. Mit Verbrennermodellen verdienten deutsche Hersteller lange prächtig, gerade bei Dieselmotoren war VW technologisch führend. Mit der Elektromobilität hat sich das binnen weniger Jahre grundlegend geändert.
Plötzlich zeigte ein Newcomer wie Tesla, wie man moderne zukunftsweisende Autos baut – mit Batterieantrieb. Auch durch die aufstrebenden Marken aus China ist der Wettbewerb deutlich härter geworden. Hersteller wie BYD, Chery oder Great Wall Motors greifen den europäischen Automarkt mit Absatzsteigerungen von teils über 100 Prozent an. Heißen die Autos des Alltags bald nicht mehr Golf oder Polo, sondern Dolphin, Seal oder Ora?
Autos wie Gadgets
Unwahrscheinlich, sagt Beatrix Keim. Dafür seien der chinesische und europäische Markt zu unterschiedlich. Keim ist Direktorin beim Center Automotive Research (CAR) in Duisburg, zuvor arbeitete sie viele Jahre für Volkswagen und andere deutsche Hersteller in China.
In Peking, Shanghai und anderen Großstädten mag die Kundschaft Autos wie Gadgets erwarten – mit digitalen Spielereien und riesigen Touchscreens, auf denen man shoppen gehen oder sich zum nächsten Restaurant navigieren lassen kann. Der Fokus in Asien liege bei Entertainment und Bequemlichkeit, sagt Keim.
Doch europäische und insbesondere deutsche Autokäufer hätten andere Erwartungen an ein Fahrzeug. Vor allem, dass es gut fährt, auch bei höherem Tempo, und nicht nur beim Stop-and-Go in der Rushhour. „Hier müssen sich BYD und Co. erst einmal beweisen“, sagt Keim.
VW: Zuverlässigkeit ist wichtig
Das gilt unabhängig vom Antrieb, ob elektrisch oder konventionell. Wer täglich mit dem Auto zur Arbeit oder die Kinder zur Schule und zum Sport fährt, achtet nicht auf bunte Displays und will auch keine Gespräche mit dem cleveren KI-Assistenten führen. Da ist vor allem Zuverlässigkeit wichtig, und dass ein Auto bezahlbar ist.
Und doch ist ein günstiger(er) Preis nicht das einzige Kaufargument. Sonst hätten BYD, MG oder Lynk & Co. in Deutschland wohl schon viel mehr Marktanteile, sagt Keim. 2025 waren diese eher bescheiden: Rein chinesische Marken kamen hierzulande laut CAR-Institut auf zwei Prozent (Januar bis November).
In China, dem größten Automarkt der Welt, sieht dies allerdings anders aus. VW stieg hier schon Anfang der Achtziger Jahre ein, der bei Shanghai Volkswagen gebaute Santana avancierte zum Bestseller und Synonym für die chinesische Motorisierung. Auch Audi feierte in China große Erfolge.
Doch zu lange ruhte sich der VW-Konzern auf seiner Marktmacht aus, zu spät wurde die technologische Transformation erkannt und auf Elektromobilität umgeschwenkt – auch bei BMW und Mercedes. Teils dramatische Gewinneinbrüche mussten die deutschen Hersteller vermelden. Gerade die Elektroauto-Verkäufe enttäuschen. 2024 kamen Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes und Porsche in China nur noch auf einen Anteil von fünf Prozent.
Die Zukunft geht in Richtung autonome Fahrzeuge
Auch die Digitalisierung wird weiter voranschreiten, die Zukunft geht in Richtung autonome Fahrzeuge. Konservative deutsche Autokäufer mögen große Bildschirme ablehnen, weswegen VW inzwischen wieder mehr klassische Schalter und Knöpfe einbaut. Doch die Elektronik im Auto wird nicht ab-, sondern weiter zunehmen. Dabei ist eine gut funktionierende Software schon jetzt eine Herausforderung. Volkswagen leistete sich anfangs grobe Patzer, schwarze Bildschirme und abgestürzte Systeme kamen etwa bei der elektrischen ID.Reihe häufig vor.
Weil die Software-Sparte Cariad die Misere nicht in den Griff bekam, verzögerten sich wichtige Modelle wie der elektrische Porsche Macan erheblich. Inzwischen haben die Techniker die Probleme in den Griff bekommen, die Systeme laufen merklich stabiler. Wohl auch, weil betriebsintern umorganisiert wurde.
Mit Cariad verantwortet man bei VW die Software nicht mehr eigenständig, künftig sollen die Technologien extern entwickelt werden von Unternehmen wie Rivian oder Xpeng. „Das bietet die Möglichkeit, hohe Investitionen zu ernten. Aber der Weg dorthin ist sehr lang“, sagt der Automotive-Marktanalyst Matthias Schmidt. Aktuell verfüge der VW-Konzern noch immer nicht über ein softwaredefiniertes Fahrzeug.
"Händler, die zukunftsorientiert denken"
Da wirken Diskussionen über passende Modellnamen wie Ablenkungsmanöver. Mit dem futuristischen ID.-Zahlenkürzel konnten Traditionalisten von Anfang an nicht viel anfangen. Künftig sollen auch die elektrischen VW-Modelle wieder vertraute Namen tragen. Der Nachfolger des ID.3 wird ID.Golf heißen, das Facelift des ID.4 in ID.Tiguan umbenannt. Der Marketing-Trick könnte ein richtiger Schritt sein, mehr Kunden die neuen Elektro-Modelle schmackhaft zu machen. VW-Kunden seien an Namen gewöhnt, sagt Beatrix Keim vom CAR-Institut. Man bleibe so der ursprünglichen Nomenklatur treu: „Konsistenz ist King.“
Große Hoffnung setzen sie in Wolfsburg auch in den neuen ID.Polo, der bald bestellt werden kann. Mit dem Kleinwagen liefert VW endlich, was die Konkurrenz schon längst im Programm hat: ein bezahlbares E-Auto für unter 25.000 Euro. Spannend wird sein zu beobachten, ob die Händler dann vermehrt zu einer Probefahrt im ID.Polo einladen anstatt in einem Benziner-Auto.
„Volkswagen braucht unbedingt Verkäufer und Händler, die zukunftsorientiert denken. Dazu gehören für mich der Fokus auf E-Mobilität, alternative Antriebe und sogar Ideen übers Auto hinaus“, sagt Wolf Warncke, VW-Händler aus Tarmstedt bei Bremen. Das Autohaus verkauft auch Bahntickets und elektrische Fahrräder. „Will der VW-Konzern auch in 10 und 20 Jahren als globaler Konzern erfolgreich sein, gehört ein neues Denken von Mobilität unbedingt dazu“, sagt Warncke.
"Ich sehe ein positives Jahr 2026 für VW"
Kerngeschäft bleibt aber natürlich das Auto. Und dazu gehören bei VW vorerst auch Verbrenner-Autos. So bekommt der T-Roc ein umfassendes Update – VW spendiert dem populären Kompakt-SUV mehr Platz, mehr Assistenzsysteme und moderne Motoren, künftig wird der T-Roc nur noch von hoffentlich sparsamen Hybridantrieben bewegt.
„Ich sehe ein positives Jahr 2026 für VW“, sagt Automotive-Marktanalyst Matthias Schmidt. Der neue T-Roc und vollelektrische Einstiegsmodelle könnten – unterstützt durch die neue staatliche Förderung in Deutschland – eine „gute Produktdynamik“ entfalten. In China arbeite der Konzern an seinem Comeback mit neuen Modellen, die gemeinsam mit Xpeng entwickelt werden. „Die USA bleibt das eigentliche Sorgenkind“, so Schmidt.
Dort litt das VW-Image durch den Dieselskandal vor zehn Jahren besonders, die Affäre um geschönte Abgaswerte hängt dem Konzern bis heute nach. Aber auch die Elektroautos haben es in den USA schwer, wegen Software- und Qualitätsmängeln mussten zehntausende ID.-Modelle zurückgerufen werden. Weil die US-Regierung die staatliche Förderung kürzte, brach der Absatz der Elektroautos von VW zusätzlich ein. Dazu kommen die hohen Zölle.
Auch Porsche hat Probleme
Bei Porsche erwog man zwischenzeitlich, Teile der Produktion in die USA zu verlagern. Dabei waren die Verkäufe dort zuletzt noch gut. Dramatisch ist dagegen der Absatzeinbruch in China, wo Porsche 2025 gerade noch gut 41.900 Autos verkaufte, ein Viertel weniger als im Vorjahr. Der Wettbewerb bei E-Modellen ist dort besonders hart. Dazu ist der Markt für teure Sportwagen durch eine Erhöhung der Luxussteuer schwierig geworden. Jeder dritte Porsche-Händler in China soll seine Türen schließen.
Aber auch auf den Heimatmärkten läuft es längst nicht mehr reibungslos für die Edelschmiede aus Stuttgart. Ex-Vorstandschef Blume hatte den Fokus stark auf E-Mobilität gelegt. Doch viele Premium-Kunden fremdeln noch mit leise surrenden Sportwagen, für sie gehört ein röhrender Verbrennungsmotor zur „Marken-DNA“, so Marktanalyst Matthias Schmidt. Doch bloß weiter neue teure Sondermodelle vom 911 aufzulegen, wird auch nicht ausreichen. Nun soll es bei Porsche Michael Leiters richten. Der neue CEO hat zuvor für McLaren und Ferrari gearbeitet.
Dem Vernehmen nach will Leiter bei Porsche mit dem kumpeligen Führungsstil des „Oli“ Blume brechen und die Kehrtwende mit harter Hand erwirken. Doch auf Unterstützung des VW-Bosses wird er nicht verzichten können – Porsche baut seine Autos teils auf Plattformen von Audi. Die Software? Kommt von Cariad. Bahnt sich da etwa ein Machtkampf an? Langweilig wird es jedenfalls nicht werden im Volkswagen-Imperium.
