Fuhrpark-Tag mit BYD: Vom Fuhrparkmanager zum Mobilitätsarchitekten

Das klassische Fuhrparkmanagement hatte eine relativ klar umrissene Aufgabe: Fahrzeuge beschaffen, Leasingverträge verwalten, Schäden steuern, Führerscheine kontrollieren und die UVV organisieren. Diese Welt existiert weiterhin. Nur kommt mittlerweile eine zweite hinzu. Das ist eine zentrale Erkenntnis des Autoflotte Fuhrparktags vom 21. Oktober in München.

Ladeinfrastruktur, Heimladen, Nachhaltigkeitsberichte, Mobilitätsbudgets, Jobtickets, Fahrradleasing, Carsharing und Travelmanagement landen zunehmend ebenfalls auf dem Schreibtisch. Der Bundesverband Betriebliche Mobilität bringt diese Entwicklung auf eine einfache Formel: Früher lautete die Frage „Welches Fahrzeug?“, heute lautet sie „Welche Mobilitätslösung?“. Als fünf wesentliche Treiber nennt der Verband Nachhaltigkeit, Elektrifizierung, Fachkräftemangel, neue Mobilitätsformen und Digitalisierung.

Daraus entsteht ein neues Berufsbild. Der Fuhrparkleiter soll Fahrzeugexperte bleiben, gleichzeitig aber Daten verstehen, TCO berechnen, CO2-Bilanzen und ESG-Kennzahlen liefern, Ladeinfrastruktur beurteilen und gegenüber Mitarbeitenden und Geschäftsführung erklären können, warum bestimmte Mobilitätslösungen sinnvoll sind. Fühlen sich also die Fuhrparkleiter schon als Mobilitätsmanager? Dieser Frage ging Melanie Schmahl, Geschäftsführerin BBM Service GmbH, nach.

30 Prozent BEV: Die Elektrifizierung wird zum Flottenthema

Wie schnell sich dabei der Fahrzeugmix verändert, zeigt die Prognose von Berylls by AlixPartners, die Christopher Ley mitbrachte. Bei den echten Flottenzulassungen machten batterieelektrische Pkw 2021 demnach 13 Prozent aus. Für 2026 werden bereits 30 Prozent prognostiziert. Gleichzeitig sinkt der Anteil klassischer Verbrenner von 69 auf 53 Prozent. Die zugrunde liegende 2026er-Prognose basiert auf KBA-Daten bis August 2026.

Noch deutlicher ist die Langfristperspektive, die die Präsentation unter Berufung auf Dataforce aufzeigt: BEV sollen Benziner als führende Antriebsart ablösen und bis 2031 mehr als die Hälfte der Neuzulassungen erreichen. Gleichzeitig werde Reichweite von weniger als jeder fünften Flotte noch als Hindernis genannt; heutige Elektrofahrzeuge mit 400 bis 560 Kilometern Reichweite deckten demnach die meisten Anforderungen ab.

Damit verändert sich die Aufgabe des Fuhrparkleiters. Wer elektrifiziert, beschafft nicht einfach ein anderes Auto. Er muss Ladepunkte, Netzkapazitäten, Lastmanagement und Heimladen mitdenken und beim Transporter zusätzlich prüfen, ob Reichweite und Ladefenster zum Einsatzprofil passen. Genau diese Aufgaben zählt auch der BBM zum künftigen Kompetenzprofil des Mobilitätsmanagements.

China ist keine Randerscheinung mehr

Eine zweite Verschiebung findet auf der Herstellerseite statt. Besonders drastisch fällt dabei der Vergleich zwischen Erwartungen und Realität aus.

Berylls by AlixPartners stellt einer Prognose aus dem Jahr 2019 die tatsächliche Entwicklung bis 2025 gegenüber. Für chinesische Hersteller lag der prognostizierte Absatz in der EU-27 für 2025 bei weniger als 0,01 Millionen Fahrzeugen, tatsächlich waren es rund 0,5 Millionen. Die Präsentation beziffert die Abweichung mit rund 8.500 Prozent. Für Deutschland werden etwa 60.000 Fahrzeuge statt weniger als 10.000 und eine Abweichung von rund 700 Prozent ausgewiesen.

Gleichzeitig beschreibt die Untersuchung erheblichen Exportdruck aus China. Die Zahl der dortigen OEMs sei zwischen 2019 und 2025 von rund 500 auf etwa 125 gefallen. Die europäischen Exporte chinesischer Hersteller seien dagegen von etwa 250.000 auf rund 1,2 Millionen Fahrzeuge gestiegen.

Für einen Fuhrparkleiter bedeutet das: Die Car Policy lässt sich künftig weniger selbstverständlich entlang der bekannten europäischen Markenlandschaft schreiben. Neben Fahrzeugpreis und Reichweite müssen insbesondere Restwertprognosen, Leasing- und Finanzierungsstrukturen, Servicenetz, Akzeptanz bei User-Choosern sowie Datenschutz und Compliance bewertet werden. Gerade in diesen Punkten sieht Ley derzeit noch strukturelle Vorteile der etablierten Hersteller.

Das Auto wird zur Datenquelle

Parallel verändert sich der Umgang mit den Fahrzeugen selbst. Ende 2025 war laut Yannick-Niklas Lober, Teamleiter Sales Development DAT, bereits nahezu die Hälfte der Pkw und Transporter auf europäischen Straßen vernetzt. Konnektivitätskomponente seien bei Neufahrzeugen inzwischen nahezu Standard. Der entscheidende Punkt für Flotten ist weniger die Konnektivität an sich als die Frage, was sich daraus praktisch machen lässt. Kilometerstände können automatisch übertragen werden, Tank- und Ladezustände dokumentiert, Wartungsbedarf erkannt, Standorte ermittelt sowie Laufleistung, Energieverbrauch oder CO2-Daten ausgewertet werden. Allerdings stehen laut DAT nicht sämtliche Datenpunkte bei jeder Marke gleichermaßen zur Verfügung.

Damit wird auch eine alte Telematik Frage neu gestellt: Muss für die Datenerfassung überhaupt noch zusätzliche Hardware ins Auto?

Dazu lieferte Lober kleine Beispiele: Zwei Minuten eingesparte manuelle Kilometerablesung entsprächen bei einem angenommenen Stundenlohn von 30 Euro einem Euro je Fahrzeug. Für 15 Minuten eingesparte Fahrzeugsuche werden 7,50 Euro angesetzt. Bei Fahrzeugrückgaben nennt die Präsentation anhand einer angenommenen Kraftstoffdifferenz von zwei Litern und 1,79 Euro je Liter ein Potenzial von 3,58 Euro pro Fahrzeug. Die Botschaft dahinter ist relevanter als der einzelne Eurobetrag: Daten müssen einen konkreten Prozess automatisieren oder verbessern, sonst bleiben sie ein weiterer Kostenblock.

81 Prozent wollen mit Daten entscheiden, nur 26 Prozent haben sie

Genau hier beginnt das nächste Problem: Künstliche Intelligenz braucht eine belastbare Datenbasis. In seiner Präsentation legte Helmut Käser, Director of Revenue Dach bei Shiftmove, die Zahlen einer Geotab/Dynata-Befragung von mehr als 400 Flottenmanagern in sieben europäischen Ländern aus dem Jahr 2024 zugrunde. Demnach entscheiden 81 Prozent auf Basis von Flottendaten, aber nur 26 Prozent verfügen über die Daten, die sie dafür benötigen.

Das ist womöglich einer der wichtigsten Befunde für die KI-Diskussion. Denn ein Sprachmodell oder Analysewerkzeug macht aus falschen Eingangsdaten keine richtige Fuhrparkentscheidung. Käser illustrierte das mit einem bewusst simplen Beispiel: Wird eine Rechnung dem falschen Fahrzeug zugeordnet, kann dessen errechneter Verbrauch plötzlich steigen. Die KI erkennt das vermeintliche Problem und empfiehlt plausibel formuliert den Fahrzeugtausch. Die Logik kann funktionieren und das Ergebnis trotzdem falsch sein.  Deshalb formulierte er drei Prinzipien: KI müsse transparent, datenbasiert und verantwortet eingesetzt werden. Oder praktischer: Die Maschine schlägt vor, der Mensch entscheidet.

15 Minuten statt sieben Tage

Welches Potenzial trotzdem in automatisierten Prozessen steckt, demonstrierte Daniele Baldino, CEO Auto Fleet Control, am Schadenmanagement. Dort wird ein Problem beschrieben, das viele Flottenverantwortliche kennen dürften: Entscheidungen fallen häufig erst spät im Prozess, wenn die Kosten bereits entstanden sind.

Er nannte dafür drei plakative Ausgangswerte: Ersatzteilpreise seien innerhalb von zehn Jahren um 74 Prozent gestiegen, 67 Prozent der Unfälle würden auf Fahrerfehler zurückgeführt und die Schaden-Kosten-Quote liege bei mehr als 100 Prozent. Die vorgeschlagene Konsequenz klingt zunächst banal: früher entscheiden. Bei einer KI-unterstützten Schadenaufnahme schildert der Fahrer den Unfall per Sprache oder Text, Bilder werden analysiert und daraus eine erste Kalkulation erstellt. Dadurch soll die Regulierung im Prozess von Position vier auf Position zwei rücken, also direkt hinter die Schadenmeldung.

Für den Pilotbetrieb nannte Baldino 15 Minuten bis zur Freigabe statt zuvor sieben Tagen sowie 75 Prozent weniger Prozesskosten je Schadenfall. Für KI-Dashcam-basierte Präventionsmaßnahmen nannte er eine Spanne von 20 bis 40 Prozent weniger Unfällen und beziffert einen verhinderten Unfall mit einer Ersparnis von 5.000 bis 15.000 Euro. So konstatiert Baldino die Wandlung „vom Krisenmanager zum Flottenarchitekten“. Statt nur auf Schäden, Rechnungen oder Fahrzeugbestellungen zu reagieren, soll der Verantwortliche Prozesse so gestalten, dass Informationen früher verfügbar und Entscheidungen früher möglich werden.

Zusammen statt Insel-Denken

WHAT´S NEXT?! – Zukunft war gestern. Jetzt wird’s verrückt!  So stieg Frank Astor, Keynote Speaker & Entertainer, in den Tag ein und brachte die anwesenden Fuhrparkleiter und Mobilitätsexperten zum Nachdenken. Zum Handeln bringen die Flottenleiter unter anderem die Bosch Connected Fleet Services. Arne Schönfeld, Head of Sales and Business Development Digital and CX, brachte diese Welt mit nach München. Seine zentrale Botschaft: Die Herausforderung liegt darin, die Schnittstellen zwischen Systemen, Prozessen und eingebundenen Partnern so zu gestalten, dass die Reibungsverluste gering bleiben. Daraus lässt sich eine Zusammenarbeit vieler generieren, die jede Insellösung aussticht.

Projekte kennt Guido Laubender zuhauf. Der Fuhrparkleiter bei Haga Metallbau berichtete über neue Produktionsbedingungen, die auch dem Fuhrpark halfen. Denn mit der eigenen PV-Anlage ist der (Produktions-)Strom ein günstiger und davon profitieren auch die Stromer der Dienstwagenfahrer sowie die Transporter der Montagefahrer. Eine neue Antriebsart (indem Fall elektrisch), bedingt auch Veränderungen in der Dienstwagenordnung. Hier hat Laubender die Vollkosten als Maß der Entscheidungsgrundlage festgelegt, der Bruttolistenpreis spielt damit eine Nebenrolle. Aber das kennt man schon seit Jahrzehnten als Fuhrparkleiter.

Lernen Sie die BYD-Flotte kennen!

Die Hauptrolle spielten am Nachmittag dann die Modelle von BYD. Carsten Schopf, Director B2B, und Fabian Ulbrich, Head of Product (jeweils bei BYD Deutschland), zeigten die Produkt-Palette der Marke. Vom kleinen Stromer (Dolphin Surf) und dem kompakten E-Modell (Atto 2) über den Plug-in-Hybrid-Kombi (Seal 6 DM-i Touring) und dem Mittelklasse-SUV (Seal U) bis zum siebsitzigen Flaggschiff (Tang) rollte und surrte alles nach München und konnte ausgiebig getestet werden.  

Am Ende trafen sich wieder Flotten-Theorie und -Praxis zum Realitätscheck im Kreis der Fuhrparkverantwortlichen. Autoflotte dankt allen Teilnehmern und den Sponsoren (AFC, Bosch, BYD, DAT & Shiftmove) für die Teilnahme, die zeigt, dass KI eine Hilfe, aber allein betrachtet keine Lösung im komplexen und menschelnden Flottenalltag ist.