Neue EU-E-Klasse: Klein, elektrisch, europäisch

Ein nasskalter Morgen im Pariser Vorort Poissy im Frühjahr 1948: Der erste Prototyp eines Citroën rollt aus den Werkshallen – mit einer klaren Mission: Das spartanische Automobil muss zwei Bauern samt einem Sack Kartoffeln transportieren können und darf auf holprigen Feldwegen keine Eier im Korb zerbrechen. Und es sollte extrem billig sein; ursprünglich mussten 375 Kubikzentimeter Hubraum, neun PS und ein Scheinwerfer reichen. Voila, hier kommt die Ente. Bis 1990 war das Einfachauto im Angebot. Ein Youngtimer davon kostet heute rund 15.000 Euro.

Fast acht Jahrzehnte nach der Geburt steht die legendäre "Ente" vor dem Comeback: als Elektroauto. Wieder möglichst einfach, leicht, klein und für 15.000 Euro Startpreis. Neu. Möglich wird das für Hersteller Stellantis durch ein Gesetzgebungsvorhaben der EU-Kommission: die neue M1E-Klasse, auch kurz E-Klasse genannt. Eine eigene Fahrzeugkategorie für kleine Elektroautos mit gezielten Industrieanreizen, allerlei Privilegien für die Besitzer und als Schutzwall gegen "Made in China". Was dahintersteckt, was es bringt – und was Kritiker daran stört:

Was ist die neue EU-E-Klasse überhaupt?

Eine neue Unterklasse der bestehenden Pkw-Kategorie M1, eingeführt durch das sogenannte Automotive-Omnibus-Paket der EU-Kommission. Ziel ist es, das lange brachliegende Segment der günstigen Kleinwagen wieder zu beleben. Jahrelang hatten Hersteller dieses Segment sukzessive aufgegeben, weil steigende Sicherheits- und Emissionsvorschriften Kleinwagen unrentabel machten. Bekannte Modelle wie Ford Fiesta oder VW Up verschwanden nach und nach vom Markt.

Was muss ein Auto erfüllen, um als M1E zu gelten?

Drei Kriterien sind entscheidend: Das Fahrzeug darf maximal 4,20 Meter lang und ausschließlich rein batterieelektrisch angetrieben sein – kein Hybrid, kein Verbrenner. Anders als bei leichten Kleinstfahrzeugen der Klasse L7e wie Fiat Topolino müssen M1E-Autos aber vollwertige Pkw-Sicherheitsstandards und die Euro-7-Norm erfüllen.

Gibt es auch eine Gewichtsgrenze?

Nein – anders als bei Leichtfahrzeugen der Klasse L7e, wo das Leergewicht auf 400 Kilogramm begrenzt ist. Der Anreiz zum Leichtbau entsteht aber indirekt: Je leichter das Fahrzeug, desto effizienter und damit wettbewerbsfähiger im Billigauto-Segment.

Warum sind künftige Autos der E-Klasse überhaupt billiger?

Weil die EU den Herstellern einen Bonus gewährt: Jedes nach M1E typgenehmigte Modell muss zehn Jahre lang keine nachträglichen Anpassungen an neue Assistenzsystem-Vorschriften vornehmen. Dieses sogenannte "freeze" senkt die Entwicklungskosten erheblich und schafft Planungssicherheit.

Zudem gibt es das sogenannte Super-Credit-System. Europäische Hersteller müssen gesetzlich vorgeschriebene CO₂-Flottenziele einhalten. Verfehlen sie diese, drohen Strafzahlungen in Milliardenhöhe. Jedes in der EU produzierte und verkaufte M1E-Fahrzeug fließt dabei aber nicht mit dem Faktor 1,0 in die CO2-Bilanz ein, sondern mit dem Faktor 1,3 – wird also wie 1,3 Autos gerechnet. Das bedeutet: Hersteller wie Stellantis, Volkswagen oder Renault können einen Elektro-Kleinwagen für 15.000 Euro auf den Markt bringen und trotzdem konzernweit profitabel arbeiten – weil der eigentliche Ertrag nicht am Fahrzeugpreis selbst, sondern durch die vermiedene Strafzahlung auf Flottenebene entsteht. Eine Kalkulation, die ohne M1E wohl nicht aufginge.

Gibt es ein Vorbild der europäischen E-Klasse?

Ja. Japan hat seit 1949 eine eigene Kleinwagen-Klasse, die Kei-Cars. Diese Fahrzeuge unterliegen strengen staatlichen Vorgaben; mehr als 3,40 Meter Länge und 64 PS etwa sind nicht erlaubt. Dafür gibt´s steuerliche Vergünstigungen, günstigere Versicherungen und in vielen Städten eine Zulassung ohne sonst obligatorischen Nachweis eines eigenen Stellplatzes. Heute machen Kei-Cars über ein Drittel aller Neuzulassungen in Japan aus – und haben die japanische Automobilindustrie über Jahrzehnte hinweg vor ausländischer Konkurrenz geschützt.

Warum ermöglicht die EU nicht auch so deutlich abgespeckte "Euro-Kei-Cars"?

Der entscheidende Unterschied zur M1E-Klasse: Japan setzt auf vereinfachte nationale Sicherheitsnormen und erlaubt auch Benziner. Die EU hingegen hält an vollen Pkw-Crashtest-Standards fest und beschränkt M1E ausschließlich auf Elektroantrieb, weil Sicherheitsorganisationen und große Hersteller vor einem zweigeteilten Sicherheitsniveau auf europäischen Straßen gewarnt haben.

Welche Autos fallen in die neue Klasse – und welche nicht?

Mehrere bekannte Modelle erfüllen die Vorgaben bereits: zum Beispiel der Renault 5 E-Tech (3,92 Meter), der Citroën ë-C3 (4,01 Meter), der VW ID.Polo (4,05 Meter) sowie der Kia EV 2. Alle diese Fahrzeuge werden in der EU montiert und qualifizieren sich damit für die vollen Vorteile. Nicht dabei sind hingegen der Dacia Spring (in China produziert), der Hyundai Inster aus Südkorea und die elektrischen Mini-Modelle von BMW, deren Endmontage derzeit in China erfolgt. Auch der Volvo EX30 scheitert – aber nicht am Produktionsort, sondern an seinen 4,23 Metern Länge: drei Zentimeter zu viel. Allerdings sind alle genannten Fahrzeuge auch noch nicht so konstruiert, dass sie die erleichterten Vorgaben wie das technische freeze berücksichtigen. Auch darum sind Autos wie der Mini oder ID.Polo im Basispreis weit teurer als die magische 15.000-Euro-Ziellinie.

Warum muss das Auto in der EU gebaut werden?

Das ist der industriepolitische Kern des Konzepts. Die Vorteile der M1E-Klasse – vor allem die sogenannten Super-Credits – sind ausdrücklich an die Produktion innerhalb der Europäischen Union geknüpft. Damit will die EU gezielt verhindern, dass die Förderung auch günstige Importmodelle aus China begünstigt, die im Kleinwagensegment besonders stark vertreten sind. Ab 2027 gelten zudem Ursprungsregeln: Mindestens 50 bis 60 Prozent des Fahrzeugwerts – einschließlich der teuren Batteriezellen – müssen in der EU oder in Ländern mit entsprechendem Handelsabkommen entstanden sein.

Welche staatlichen Kaufprämien gibt es in Deutschland?

Auch alle Fahrzeuge der E-Klasse werden – anders als die L7E-Leichtfahrzeuge – die staatliche E-Auto-Kaufprämie in Deutschland bekommen. Sie gilt rückwirkend für alle Neuzulassungen ab dem 1. Januar 2026 und ist sozial gestaffelt – nach dem zu versteuernden Haushaltseinkommen (zvE) und der Anzahl minderjähriger Kinder. Für rein elektrische Fahrzeuge (BEV) erhalten Haushalte mit einem zvE bis 45.000 Euro bis zu 5.000 Euro Förderung, bei zwei oder mehr Kindern bis zu 6.000 Euro.

Eine Ente für weniger als 10.000 Euro sollte also zu bekommen sein. Das Fahrzeug muss mindestens 36 Monate auf den Antragsteller zugelassen bleiben. Reine Elektrofahrzeuge, die bis Ende 2030 erstmals zugelassen werden, sind zudem zehn Jahre lang vollständig von der Kfz-Steuer befreit. Danach gilt dauerhaft eine 50-prozentige Ermäßigung. Und wer einen Elektro-Dienstwagen privat nutzt, versteuert monatlich nur 0,25 Prozent des Bruttolistenpreises als geldwerten Vorteil – statt der üblichen ein Prozent beim Verbrenner. Das Laden beim Arbeitgeber ist für Mitarbeiter steuerfrei.

Zusätzlich können Halter reiner Elektroautos die sogenannte THG-Prämie nutzen: Die jährlichen CO2-Einsparungen werden zertifiziert und können verkauft werden. Für 2026 sind das voraussichtlich 165 bis 215 Euro pro Fahrzeug – steuerfrei.

Welche Vorteile soll die M1E-Klasse im Stadtverkehr bringen?

Hier wird es besonders interessant: Die einheitliche EU-Kategorie erlaubt es Kommunen, rechtssicher eigene Privilegien für M1E-Fahrzeuge einzuführen – ähnlich dem japanischen Kei-Car-System. Denkbar und bereits diskutiert: kostenloses oder vergünstigtes Parken, Nutzung von Busspuren, Erlass von City-Mauten. Mit den kommunalen Vergünstigungen dürfte es allerdings vielerorts sehr zäh vorangehen. Denn nur die wenigsten Kommunen wollen Autoverkehr in ihre Cities fördern – unabhängig von der Fahrzeuggröße. Eher wahrscheinlich ist, dass mögliche Einschränkungen für "Normal-Fahrzeuge" etwa bei der Einfahrt in Innenstädte nicht für die Kleinwagen gelten. Da M1E-Fahrzeuge trotz ihrer Kompaktheit vollwertige Sicherheitsstandards erfüllen, ist auch bei den Kfz-Versicherungen mit günstigeren Einstufungen zu rechnen als bei großen, leistungsstarken E-Modellen.

Wann kommt denn die neue EU-E-Klasse?

Die formelle Verabschiedung und Veröffentlichung im EU-Amtsblatt wird bis Mitte dieses Jahres erwartet, das Inkrafttreten der Typgenehmigungsregeln für Anfang 2027. Hersteller entwickeln bereits auf Basis der vorliegenden Entwürfe – auch weil die EU zugesagt hat, die Regelungen nach Zulassung eines Modells für zehn Jahre stabil zu halten.

Also Ente gut, alles gut?

Kritiker haben vor allem fünf Einwände:

1. Protektionismus: Die Herstellungspflicht in der EU schließt Fahrzeuge aus, die technisch alle Kriterien erfüllen würden – etwa die Dacia Spring oder den Hyundai Inster. Verbraucherschützer und Freihandelsbefürworter sehen darin eine versteckte Importbeschränkung, die den Wettbewerb verzerrt und Käufer am Ende teurer bezahlen lässt.
2. Batterievorgaben: Die ab 2027 geltende Ursprungsregel für Zellen ist für viele Lieferketten kurzfristig kaum erfüllbar. Kritiker warnen, das könnte Hersteller zwingen, ineffizientere europäische Zelllieferanten zu bevorzugen – und den erhofften Niedrigpreis zu gefährden.
3. Super-Credit-Schlupfloch: Umweltverbände kritisieren, dass Hersteller durch M1E-Verkäufe ihre CO₂-Bilanz künstlich aufpolieren können, ohne den Druck zu spüren, auch größere, profitablere SUV-Modelle schneller zu elektrifizieren.
4. Sicherheits-Freeze: Dass einmal zugelassene M1E-Modelle zehn Jahre lang nicht an neue Assistenzsystem-Vorschriften angepasst werden müssen, ist für die Industrie bequem – für Sicherheitsforscher aber bedenklich. Neue Erkenntnisse über Unfallprävention könnten über ein Jahrzehnt hinweg nicht eingebaut werden.
5. Der 15.000-Euro-Preis bleibt vorerst ein Versprechen. Kein einziges qualifizierendes Modell ist heute für diesen Betrag erhältlich. Ob das M1E-System tatsächlich Niedrigpreise erzwingt oder ob Hersteller die Super-Credit-Gewinne lieber in Super-Gewinne verwandeln?