Im Alltagsbetrieb sind Plug-in-Hybride, die ob der günstigeren Versteuerung als Firmenwagen beliebt sind, sehr viel durstiger als auf dem Papier. Im Schnitt verbrauchen sie etwa das Vierfache des offiziellen Werts, wie eine Untersuchung des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) und anderer Organisationen zeigt, über die der SWR berichtet. Basis der Untersuchung sind Echtdaten von knapp einer Million Fahrzeuge verschiedener Hersteller mit den Baujahren 2021 bis 2023.
Dass Autos - auch anderer Antriebsarten - im Alltag vom im vorgegebenen WLTP-Zyklus gemessenen Normverbrauch abweichen, ist bekannt. Auch der Vorwurf, dass die Differenz bei Plug-in-Hybriden besonders hoch sein könnte, wird immer wieder vorgebracht. Der jetzt gemessene Unterschied ist allerdings extrem: Während der durchschnittliche Normverbrauch ungefähr bei 1,5 Litern auf 100 Kilometern lag, waren es den Realdaten zufolge um die 6 Liter pro 100 Kilometer. Entsprechend höher sind CO2-Ausstoß und Spritkosten.
Bei neuen Plug-in-Hybriden könnte der Unterschied allerdings niedriger ausfallen. Die Regeln für die Verbrauchsmessung des Antriebstyps wurden zwischenzeitlich verschärft. Der WLTP gibt eine genaue Abfolge von Geschwindigkeiten und Beschleunigungen vor. Ziel ist es, vergleichbare Verbrauchswerte zu ermitteln.
Plug-in-Hybrid: Selbst im Elektro-Modus höherer Verbrauch
Zu der Diskrepanz trägt dem Bericht zufolge bei, dass die Autos im Alltag selbst im überwiegend elektrischen Entlademodus durchschnittlich etwa 3 Liter pro Kilometer verbrauchten - viel mehr als bisher gedacht. Dies sei ein "Schock" für alle beteiligten Wissenschaftler gewesen, zitiert der SWR, den Studienleiter Patrick Plötz vom Fraunhofer ISI.
Aufgrund der neuen Ergebnisse fordern die Wissenschaftler, die EU-Regularien anzupassen. Die Lücke zwischen "theoretischem" und "tatsächlichem" Kraftstoffverbrauch sei viel zu groß. Diese müssen man durch schärfere Vorgaben bei der Berechnung des Kraftstoffverbrauchs von Plug-in-Hybriden deutlich verkleinern.
Wichtig für EU-Flottenziele
Eine solche Anpassung hätte auch Auswirkungen für die Autohersteller, denn die Einhaltung der ihnen von der EU vorgegebenen CO2-Flottenwerte wird anhand der WLTP-Verbräuche berechnet.
Auch Plötz plädiert im SWR für eine Anpassung an die Realität auf der Straße: "Wir können heute, weil es jetzt die Daten und die Infrastruktur gibt, aufhören, Fahrzeuge nach ihrer Typgenehmigung zu bewerten, sondern können die Realdaten messen und sagen: die Hersteller, die auf der Straße die Grenzwerte einhalten, die sind gut und wer die auf die Straße nicht einhält, der muss vielleicht eine Strafzahlung leisten."
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