Mercedes C-Klasse Verbrenner im Test: Heimatkunde

Die Tür fällt ins Schloss, der blonde Geschäftsreisende lehnt sich aufatmend in seinem 190er zurück. Vor 36 Jahren hat Mercedes die finale Szene in einem Werbespot inszeniert, der an einem wuseligen Flughafen in Nordafrika spielt. Stimme aus dem Off: "Willkommen zuhause." Genau dieses Versprechen des ersten Baby-Benz beschwört Mercedes nun auch mit der überarbeiteten C-Klasse, Baureihe 206. Denn die Verbrenner haben nach wie vor einiges zu verteidigen, gerade im Geschäftswagen-Segment. Seit 1982 hat Mercedes zwölf Millionen dieser Mittelklassewagen verkauft.

Die aktuelle Generation ist rund fünf Jahre alt und geht nun mit dem Facelift in die zweite Hälfte ihres Lebenszyklus. Die vollelektrische C-Klasse steht seit Kurzem auf einer neuen 800-Volt-Plattform daneben, mit 4,88 Metern rund elf Zentimeter länger und mindestens 64.325 Euro teuer. Die Verbrenner-Limousine startet dagegen bei 48.844 Euro. Nach dem satten Zufallen der Türen stellt sich das Zuhause-Gefühl aber genau so ein: Vor allem beim Plug-in-Hybriden geht es in vollkommener Stille des E-Antriebs los; aufdringlich sind aber auch die Vierzylinder-Benziner und – zumindest im milden Herbst – die Diesel nicht. Und nach ein wenig Beschleunigung spielen Motorengeräusche ohnehin keine tragende Rolle mehr.

Feintuning bei den Dämmungen und Abstimmungen hat der C-Klasse jetzt noch mehr Tugenden der größeren Brüder E und S ins Lebensgefühl geimpft. Neu gestaltete Außenspiegel etwa, eine zusätzliche Dichtung an der Windschutzscheibe und eine geänderte Aufhängung der Abgasanlage bringen noch mehr Ruhe an Bord als bisher.

Im Fahrbetrieb zeigt sich aber gleich, dass C für die Führungskräfte gedacht ist, die noch einiges an Karriereweg vor sich haben: Schon im Benziner-Basismodell leistet der Vierzylinder 130 kW und 250 Newtonmeter Drehmoment. Das bringt die "schwächste" Motorisierung in 8,5 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo - und auch bis Top-Speed 232 km/h geht es wie am Band gezogen durch die Neungang-Automatik locker voran. Noch mehr Kurvenkünste liefert die optionale Hinterachslenkung, deren Räder um bis zu 2,5 Grad einschlagen und die Agilität des Benz auf den gefahrenen Schwarzwald-Serpentinen noch einmal eindrucksvoll erhöht haben. Freizeitsport, aber im Businessanzug. Den haben die Schwaben ja auch noch mal im Stil des Flaggschiffs S aufgebügelt.

Am offensichtlichsten ist das beim Grill: Der wächst und trägt nun einen Chromrahmen mit beleuchteter Umrandung, ganz wie der größte Bruder S-Klasse. In den USA und China leuchtet sogar der Stern in seiner Mitte, in Europa ist so viel Blingbling noch nicht erlaubt. Neu ist auch das Digital Light, weiterhin gegen Aufpreis. Das leuchtet mit Micro-LEDs, also Leuchtdioden im Miniformat, und einem stärkeren Chip 40 Prozent mehr Fläche aus und spart bis zu 50 Prozent Strom.

Bunte Animationen, neues Bediensystem

Wer den Blick übers Cockpit gleiten lässt, wird erst einmal weniger Neues entdecken. Innen sitzt der Fahrer vor einem 12,3 Zoll großen Tachobildschirm, in der Mittelkonsole steht ein 11,9 Zoll großes Hochkant-Display, mit seinen vielen Farben wieder deutlich bunter als die Animationen bei den meisten Premium-Konkurrenten. Dahinter arbeitet aber jetzt die vierte Generation des Bediensystems MBUX. Sie bringt ChatGPT, Microsoft Bing und Google Gemini an Bord, spricht über Aktienkurse, Urlaubswetter, erzählt was zu den Sehenswürdigkeiten an der Strecke oder sucht das Lieblingslied. Funktioniert einfach und hört auch aufs geplauderte Wort.

Am neuen Lenkrad kehren Wippen und Walzen mit klarer Rückmeldung zurück. Über Over-the-Air-Updates und einen App-Store können Kunden später Funktionen wie Alarmanlage oder Assistenzsysteme dazubuchen; gegen Bares, versteht sich. Zu den "Digitalen Extras" zählt beispielsweise eine Rückfahrfunktion, die einen Teil der zuletzt vorwärts gefahrenen Strecke automatisch rückwärts fährt. Prima Sache in engen Sackgassen. Und ein Beleg für das Bemühen, es beispielsweise gestressten Geschäftsleuten noch ein wenig entspannter an Bord der C-Klasse zu machen als bisher schon.

Wer es sich leisten mag, bekommt mit der optionalen Burmester-Soundanlage jetzt noch etwas mehr Wumms ins Ohr; das System passt den Klang per Gurtschlosserkennung an die besetzten Sitze an. Das Air-Balance-Paket beduftet die Kabine gegen Aufpreis, die Polsterfarben Cherryrot und Beechbrown sowie die Zierleisten Birke hell offenporig, Birke anthrazit und silbernes Metall-Mischgewebe sind auch neu.

Beim Platz bleibt die Baureihe, was sie ist: vor allem für die Frontpassagiere bequem und geräumig, auf den Rücksitzen mit ausreichend Platz für zwei. Die können ihre Beine zwar nicht so ausstrecken wie im längeren C-Stromer, dafür passen aber auch klobigere Schuhe im Fußraum unter den Vordersitz. Und auch Gepäck für vier schluckt das dementsprechende Abteil: Die Limousine fasst 455 Liter, das T-Modell bis zu 1.510 Liter. Nur die Plug-in-Hybride büßen spürbar Stauraum für ihren Akku ein. Auch darum hat der Diesel für die Langstrecken-Dauerfahrer nach wie vor seine Berechtigung. Davon sind die Mercedes-Macher anders als mancher Premium-Konkurrent überzeugt.

Alle Motoren Euro-7-ready

Neue Verbrenner gibt es aber natürlich auch bei den Schwaben nicht mehr: Unter dem Blech arbeiten immer vier Zylinder und zwei Liter. Alle Motoren sind jetzt für die Euro-7-Norm vorbereitet. Benziner und Diesel sind Mildhybride. Der Startergenerator sitzt im Neungang-Automatikgetriebe, sammelt beim Bremsen Energie ein und schaltet den Motor in Rollphasen ab. Beim Beschleunigen steuert er bis zu 17 kW und 205 Newtonmeter bei. Das alles läuft seidig und ohne fühlbares Ruckeln ab. Für Feintuning sorgt beim Benziner zudem ein elektrischer Zusatzverdichter, der bei niedrigen Drehzahlen schnellere Ansprache beschert. Per Overboost stehen für 20 Sekunden zusätzliche 20 kW bereit.

Und die beiden Diesel hat Mercedes auch für HVO 100, B10 und B20 freigegeben. HVO 100 ist ein Dieselersatz aus pflanzlichen Ölen oder Reststoffen, B10 und B20 sind Diesel mit bis zu zehn beziehungsweise 20 Prozent Biodiesel. Gut fürs Ökogewissen und die Brieftasche – falls der Sprit nicht ohnehin vom Arbeitgeber bezahlt wird.

PHEV-Modelle mit großer E-Reichweite

Größte Überarbeitung haben die Plug-in-Hybride erfahren, die den Benziner mit einem energischen Elektromotor koppeln. Bis zu 290 kW Systemleistung und 650 Newtonmeter Systemdrehmoment haben leichtes Spiel mit der C-Klasse. Beide Varianten fahren bis zu 100 Kilometer rein elektrisch, der knapp 20 kWh fassende Akku lädt an der Wallbox mit bis zu 11 kW, am Gleichstrom-Schnelllader mit bis zu 55 kW. Von zehn auf 80 Prozent dauert das laut Mercedes 30 Minuten. Die Akkus an Bord kosten allerdings Gewicht: Der C 400 e wiegt leer schon 2.140 Kilogramm – ein C 200 nur 1.705.

Apropos Kosten: Da sind natürlich Premium-typisch nach oben fast keine Grenzen gesetzt. Wer sich beispielsweise beim Topmodell des Kombis alle möglichen Wünsche erfüllen möchte, landet deutlich über der 100.000-Euro-Schwelle. Wahr ist aber auch, dass der Basis-C für weniger als 49.000 Euro ebenfalls schon das Mercedes-Erlebnis und eine gute Ausstattung garantiert. Der Einstiegspreis liegt für die gebotene Leistung sogar noch unter dem der schärfsten Wettbewerber. Wenn das kein Argument für die nächste Dienstwagen-Bestellung ist.