Opel Astra Sports Tourer 1.5 Diesel im Test: Der Letzte seiner Art

Der Diesel hat es schwer – seit einigen Jahren. Verdient? Nun ja, wir zählen auf: Der Fahrzeuggrundpreis ist höher als bei leistungsvergleichbaren Benzinern (beispielsweise 1.500 Euro beim Astra), der Motor brummelt vernehmlich, das Turboloch ist nach wie vor groß wie eine Schlucht, die Kfz-Steuer ist (beim Astra) fünfmal höher als beim Benziner und seit einiger Zeit ist Dieselkraftstoff teurer als Benzin. Wohingegen der Verbrauch (bei Richttempo) oft pari ist. Ach so: Diesel stinkt (und damit die Hände beim Tanken). Warum genau sollte man noch einen Diesel wählen? Aus Gewohnheit? Ja, Menschen sind Gewohnheitstiere. Und ehrlicherweise gibt es nicht viel mehr Argumente, die dafürsprechen.

Nichtsdestotrotz hat uns der Dieselmotor über Jahrzehnte mobilisiert. Anfangs als „Bauernantrieb“ verschrien, startete er ab den 1990ern durch. Schneller, höher, weiter lautete das Motto und die Erwartungen wurden mit immer fantastischeren Verbrauchs- und Leistungsangaben getoppt. Es gab das Dreiliterauto (Lupo 3L) und den 286-km/h-Diesel (BMW Alpina D5S mit Tri-Turbo und 408 PS). Beides kaufte kaum jemand.

Der Diesel hat verloren. Auch im Opel Astra?

Dass der Diesel den Abstiegskampf verloren hat, ist im Herbst 2026 offensichtlich. Nur noch etwas mehr als zwölf Prozent aller bis einschließlich September 2026 zugelassenen Neuwagen haben einen Selbstzünder im Bug. Tiefstand im Dieselland – noch getrieben von den Vielfahrern – und Gewohnheitstieren. Getrieben? Ja, denn Deutschland ist dennoch Dieselland. Italien (6,5 Prozent Dieselanteil), UK (4,5 Prozent), Frankreich (2,4 Prozent!) – im selben Zeitraum. Der Diesel ist tot. Wobei sich in UK sich gerade ein Minitrend zum Verbrenner abzeichnet. Dort folgt nämlich ab April 2028 die „Meilenmaut“ für Elektroautos: 3 Pence pro Meile für rein elektrische und 1,5 Pence pro Meile für Phev. Der richtige Weg? Wohl kaum.

Alles in allem verwundert es also nicht, dass sogar BMW beim neuen 3er, dem Firmenauto schlechthin, gänzlich auf Ölbrenner verzichtet. Auch beim Cupra Leon fliegt der Diesel bald raus, und andere werden zeitnah folgen. Egal, was Macron und Merz neu ausgehandelt haben. Leute wollen elektrisch fahren, denn es ist günstiger. Und es geht letztendlich immer ums Geld.

Verbrauch stagniert bei Verbrennern

Der Verbrauch bei Neuwagen stagniert seit einiger Zeit. Nicht, weil die Motoren nicht besser wurden. Es liegt an der aufwändigen und energiefressenden Abgasnachbehandlung, an immer größeren und schwereren Fahrzeugen und immer mehr Leistung. Ein – zum Teil von der Gesetzgebung (Abgas- und Sicherheitsvorgaben) – verschuldeter „Stillstand“, kein Rückschritt. Aber die Physik hat Grenzen.

Der Opel Astra 1.5 d veranschaulicht es perfekt. Der Astra 1.5 Diesel ist der letzte Selbstzünder in einem klassischen Opel-Pkw (Combo und Zafira sind Nutzfahrzeuge). Grund genug, diesen genauer anzusehen.

130 PS sind heute in einer langen Kompaktklasse wenig. Realistisch betrachtet absolut ausreichend. Mit entsprechender Leistungsanforderung über das Gaspedal setzt der kleine Turbo den Befehl vernünftig um und es geht zügig voran. Ab 1.500 Kurbelwellenumdrehungen kommt Druck ins Spiel. Das vergleichsweise geringe Fahrzeuggewicht spielt dem hubraumschwachen Selbstzünder in die Karten. Knapp 1,5 Tonnen bringt der in Rüsselsheim produzierte Kombi auf die Waage. 50 Kilogramm mehr darf er sogar an der Anhängekupplung (800 Euro) mitschleppen.

Verteilt wird die Leistung über eine zwar sanft schaltende Achtgang-Automatik. Wirklich befriedigend agiert diese jedoch weder beim Langsamfahren noch bei hohem Tempo. Im Kriechtempo kann sich der Automat nicht entscheiden, ob er nun auskuppeln soll oder weiterhin mit sanftem Druck anschiebt. Der Motor geht in den Stopp-Modus, schaltet sich sofort wieder an, ruckt und nervt. Das ist ein Stellantis-Thema und bei Marken außerhalb des Konzerns nie auffallend.

Auf der Autobahn – dem Stammgebiet der meisten Diesel – merken Vertriebler schnell, dass die Getriebeabstufung nicht perfekt harmoniert. Zu oft wird der sechste oder siebte Gang dauerhaft genutzt, im achten reicht die Kraft nicht fürs gewünschte Tempo (bei Tempo 130 stehen sehr niedrige 2.000 Umdrehungen an). Wer jedoch den manuellen Modus über die zu kleine Wählgarnitur auf der neu „bespannten“ Mittelkonsole aktiviert, schaltet mittels Lenkradpaddel und kann den letzten, langen Gang auch dauerhaft zum flotten Autobahnfahren einlegen. Bei 208 km/h (Tacho 214) wird der Astra elektronisch abgeriegelt.

Keine Verbrauchswunder im Astra 1.5 Diesel

Bei einer solchen Gangart ist klar, dass man sich verbrauchstechnisch vom Fünflitertraum entfernt. Wer jedoch drauf aus ist, schafft den WLTP-Wert. Im Mix nach 1.800 Kilometern mit viel Autobahnanteil landeten wir bei 5,6 Litern. Mit dem 52-Liter-Tank (13 Liter Adblue, ja, das Zeug muss auch rein und kostet Geld) ergibt sich damit eine mittlerweile ungewohnte Reichweite, ob man sie benötigt oder nicht.

Im Hintergrund brabbelt ständig der Vierzylinder. Egal, ob beim Kaltstart, Warmstart, niedrigen Touren, hohen Umdrehungen, Stadttempo oder Autobahn-Topspeed. Man kann es auch als beruhigende Begleitmusik empfinden, sofern man weder Musik noch Podcasts während der Fahrt anwirft. Ignorieren geht eher nicht. Und dabei gehören auf der Autobahn die Windgeräusche ab 150 selbst nicht zu den zurückhaltendsten. 

Der Opel Astra mag die flotte Gangart. Das Fahrwerk ist straff. Vor allem in Kombination mit den bei der Ausstattungslinie Ultimate obligatorischen 18-Zoll-Rädern heißt es je nach Fahrbahnbeschaffenheit und Geschwindigkeit, Nehmerqualitäten besitzen. Da sich nichts am Fahrwerk verstellen lässt, tendieren wir eher zu kleineren Rädern, um mehr Gummipuffer zu haben.

Perfekte Sitzposition im Opel Astra

Dass Straffheit in der DNA des Astra liegt, beweisen die AGR-zertifizierten Sitze. Diese sind ebenfalls fest und nehmen die beiden vorderen Insassen in Beschlag. Perfekt positioniert empfindet man die Kommandozentrale als seine Spielwiese, bei der man schnell den Überblick hat. Haptische Tasten, Wippen und Drehregler hier, sinnvolle Touchbefehle dort und alles gut platziert. Eine schnellere Reaktion des berührungsempfindlichen Bildschirms würde das Bild noch positiver abrunden.

Die neue, nun klavierlackfreie (mit Rollo verschließbare) Mittelkonsole sieht hochwertiger aus als je zuvor und passt in das stimmige Qualitätsgefüge, das man auch nach Tagen vom Astra im Kopf behält. Okay, der Testwagen kostet knapp 46.000 Euro, da muss das stimmen. Mini-Highlight: das kleine Brillenfach unter dem mittleren Luftausströmer.

Diese gibt es auch für die Hinterbänkler. Hier sitzt es sich ebenfalls sehr straff, aber bequem. Das Platzangebot ist ausreichend, nicht überbordend. Im Kofferraum sieht das anders aus. Knapp 600 Liter passen unter das Rollo. Wird dieses einfach entnommen, hat Opel im Unterboden einen speziellen Platz dafür reserviert und die Lehnen lassen sich easy umklappen und eine fast ebene Ladefläche liegt brach. So sehen Kombis aus.

Opel Astra Sports Tourer 1.5 Diesel: Vielfahrerauto

Vielfahrerautos zeichnen sich zudem dadurch aus, dass sie lange Wartungsintervalle besitzen. Mit 30.000 Kilometern oder einmal im Jahr, erfüllt der Astra diese vor allem bei der Distanz. Und damit ist auch eigentlich klar gekennzeichnet, für wen der Astra Diesel der richtige Astra noch immer sein kann: Leute, die 40.000 oder mehr Kilometer im Jahr abspulen, weil sie Menschen für ihren Job in Präsenz treffen müssen oder Objekte ansteuern müssen. Dass genau dabei die Suche nach einer schnellen Zwischen-Lademöglichkeit anstrengend sein kann, ist verständlich. Da das Thema jedoch stetig besser wird, ist absehbar, dass auch beim Astra die Glühkerzen erlöschen, wie beim 3er-BMW, beim Seat Leon und anderen. Ist das schlimm? Mittelfristig nicht.