Der Cupra Born erfreut sich auch gut drei Jahre nach Erscheinen großer Beliebtheit bei Privatkäufern und Fuhrparkbetreibern. 16.200 Cupra Born wurden einschließlich Oktober in 2025 abgesetzt. Ein VW ID. 3 macht zwar rund 10.000 Einheiten mehr, Ford schaffte es im genannten Zeitraum aber nur auf 15.331 Einheiten – all seiner Elektro-Pkw (Puma-e, Explorer, Capri) zusammen. Auch der Tecvia-Media-Verlag, zu dem Autoflotte gehört, hatte einen Cupra Born für drei Jahre als Leasingfahrzeug in der Flotte. In vielen Bereichen glänzt der Spanier aus Zwickau, in ein paar nicht ganz so sehr.
Dauertest Cupra Born (58 kWh)
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Nur 14.000 km/Jahr im Cupra Born
Die Überschrift lässt es erahnen. Wirklich viel wurde unser Poolwagen, der Cupra Born mit 58 kWh und 204 PS, nicht gefahren. 42.000 Kilometer in drei Jahren, also 14.000 pro Jahr. Dennoch fuhren wir ihn mehr, als der „Durchschnittsdeutsche“ sein Automobil bewegt. Wir waren beim Abschließen des Leasingvertrags übereifrig. 20.000 pro Jahr hätten es werden sollen. Doch da wussten wir noch nicht, dass der zeitgleich im Redaktionspool befindliche Hyundai Ioniq 5 so gut ankommt und jeder, der auch nur eine vermeintliche Langstrecke in Angriff nahm (die für einige Kollegen bei 100 Kilometern begann), den Hyundai aufsattelte. Allerdings erst, nachdem er mit dem Cupra Born mal eine längere Tour gefahren war und die Kombination aus kurzer Reichweite und mauem Ladetempo von der persönlichen Lebenszeit abknapsen musste.
Cupra Born: kleiner Akku, geringes Ladetempo
Damit sind wir beim Thema des Cupra Born: Ladegeschwindigkeit und Reichweite. Fangen wir bei der Reichweite an. Dass ein Elektroauto mit 58-kWh-Speicher nicht der ultimative Kilometerfresser sein würde, war von Anfang an klar. Auf den 42.000 Kilometern lag der Durchschnittsverbrauch bei akzeptablen 17,7 kWh (ohne Ladeverluste). Das ergibt einen Aktionsradius von 250 Autobahn-Kilometern im Winter und starken 450 im städtischen Sommerbetrieb.
Da wir bei der Bestellung wenig Zeit und somit keine Konfigurationsmöglichkeit hatten, haben wir genommen, was „rumstand“. So rollte im November 2022 unser Cupra Born in „Vapor Grey“ mit vernünftiger Ausstattung und: 20-Zoll-Alurädern in die Tiefgarage. Beim Versuch, einen Deal mit dem Händler in München zu machen, wurden wir schräg angesehen. Die Idee war: Sie bekommen die nagelneuen 20-Zoll-Räder und geben uns im Tausch 18-Zöller. Rein monetär hätte es sich für den Händler gelohnt und man hätte eventuell einen gut verhandelnden Kunden glücklich machen können. So die Theorie.
Die Praxis: Wir fuhren etwa die Hälfte der 42.000 Kilometer mit den glanzgedrehten 20-Zöllern und wussten ab Tag 1: die sehen nicht lange schön aus. So war es. Bei der Leasingrücknahme gab es dennoch nur an zwei Felgen drei Beschädigungen, die der Tüv-Süd-Gutachter mit 200 Euro pro Felge als Minderwert ansetzte. Im Winter rollten wir auf 18-Zoll-Stahlrädern des zuvor gefahrenen VW ID.3, die somit locker 40.000 Kilometer in fünf Wintern durchgehalten haben. Dass Elektroautos Reifen „fressen“ stimmt nur dann, wenn man oft das Beschleunigungspotenzial ausnutzt – oder Dauertempo 200 durchzieht. Letzteres war ein Scherz.
Cupra DNA ist vorwärtsgewandt
Und in der Tat hatte auch unser Cupra Born den Vorwärtsdrang in seiner DNA. Der Permanent-Synchronmotor an der Hinterachse ist sehr geschmeidig, kraftvoll und leise. Zentimetergenaues Rangieren ist damit ebenso perfekt machbar wie schnelles Einfädeln auf die Autobahn. Dass bei Tacho 167 km/h Ende Gelände ist, macht im Prinzip nichts, passt jedoch nicht zum Cupra-Habitus. 200 stünde ihm besser, auch wenn man das wohl fast nie ausnutzen würde.
Denn das leidige Thema folgt damit auf dem Fuß: Wer schnell fährt, lädt früher, länger oder öfter. Und damit sind wir bei einem Punkt, der einem 47.420-Euro-E-Auto (Brutto-Neupreis November 2022) nicht „steht“. 120 kW maximale Ladeleistung weist unser Born bei Neukauf aus. Wäre schön gewesen, wenn man diesen Wert ab und an mal gesehen hätte. Doch oft startete er bei gut 100 kW und die Ladekurve wies bei einer Ladung von 10–80 Prozent weit unter 80 kW im Schnitt aus. Ab und an kam der Wert selbst bei niedrigem SoC (State of Charge) nicht über 50 kW hinaus. Ein Over-the-Air-Update im Februar 2025 half vermutlich, das Lademaximum bei unserem Born ab und an auf 134 kW zu hieven. Dennoch lag das Mittel eher bei 75 kW. Zu wenig für all jene, die oft an den HPC (Ultraschnelllader) müssen, wenngleich es andere noch schlechter machen. Wer das braucht, wählt den großen Akku mit fast 80 kWh -> fährt weiter, lädt schneller, kostet rund 7.000 Euro (brutto) mehr.
Als angenehm erwies sich auf der Langstrecke das verbindlich abgestimmte Fahrwerk des Cupra Born mit Standard-Bauteilen. Das Adaptivfahrwerk (knapp 1.000 Euro) haben wir nie vermisst. Mit den Winterrädern war der Born spürbar softer zu seinen Insassen – 18-Zoll-Räder lohnen also. Aber: wir sitzen ja in einem sportlichen Cupra. Die zackige Lenkung gefiel ebenfalls und passt ins Gesamtbild. Gut zehn Meter Wendekreis machen ihn zum Stadtfreund.
Dauertest: Gute Sitze, gute Materialien und viel Platz im Cupra Born
Damit das Dirigieren gut gelingt, sitzt man auf solide ausgeformten Sitzen. Wer noch mehr Komfort und Einstellmöglichkeiten möchte, sollte die Sportsitze mit ausziehbarer Schenkelauflage für 1.800 Euro wählen. So oder so ist die Sitzposition hervorragend.
Generell gibt es im geräumigen Interieur des 4,32-Meter-Kompakten wenig Kritik. Klar, die Kupferelemente muss man mögen, doch die meisten Teile fassen sich gut an, auch nach drei Jahren. Abnutzungen sieht man nirgends – bis auf den Kofferraum. Hier sind starke Kratzer an der Heckklappeninnenverkleidung sichtbar (Kostenpunkt laut Gutachter: 150 Euro). Und wer sich einmal auf den neben dem Kombiinstrument angebrachten Gangwahlhebel eingelassen hat, empfindet ihn als griffgünstig platziert. Reinsetzen, auf D drehen und losfahren. Nochmal drehen und B ist aktiviert und damit eine höhere Rekuperationsstufe (One-Pedal-Drive gibt es nicht). Anhalten, P drücken und aussteigen. Kein Startknopf, keine Parkbremse.
Diese Zufriedenheit stellte sich beim Infotainmentsystem für die meisten Fahrer nicht ein. Da wir manuelles Fahrtenbuch geführt haben, wurde immer wieder die Kritik geäußert, dass die Gesamtkilometeranzeige fehle. Stimmt bedingt, diese wird aber in der Tat nur kurz beim Einsteigen und beim Aussteigen im kleinen Kombiinstrument angezeigt. In den Tiefen des Touch-Menüs hat es fast niemand gefunden, der nicht ständig mit dem Born unterwegs war, wie die drei unten aufgeführten Kollegen. Diese Information gehört ständig eingeblendet. Immerhin ergab ein Update, dass ansonsten alle relevanten (Bordcomputer-)Infos ins Kombiinstrument rutschten. Und ja, auch beim Born ist die Schrift zu klein, wie bei vielen Chinesen. Da jedoch Typo und Kontrast gut sind, kann man es dennoch vernünftig ablesen. Nachteil, wie bei allen Volkswagen-Konzern-Fahrzeugen: Der Touchscreen ist nicht abschaltbar bei gleichzeitiger Nutzung von Navi und/oder Musik. Bei Nachtfahrten ist das 12,9-Zoll-Display für einige Menschen störend hell (auch in gedimmter Einstellung). Richtig nervig: Die kapazitiven Lenkradtasten, die beim Lenken auch unbeabsichtigt „auslösen“ und wenn man toucht, reagieren sie verhalten bis gar nicht. Ebenso kritikwürdig ist die Fensterheber-Logik nach dem Motto: Aus zwei mach vier via Umschalttaste. Wer sich den Unsinn überlegt hat, fuhr wohl zeitlebens Coupés, gänzlich ohne absenkbare Fond-Seitenscheiben.
Wirklich manuelles Vorkonditionieren im Cupra Born
Was nach wie vor fehlt, ist die Möglichkeit der Vorkonditionierung des Akkus während der Fahrt und vor der kommenden DC-Ladung. Ein bisschen – je nach Strecke – hat man es selbst im Fuß. Wer zirka 15 Minuten vorm geplanten Ladestopp möglichst schnell fährt, wärmt den Akku auch vor. Nicht ideal, aber es funktionierte ab und an und nur dann mit einem Akkustand von unter zehn Prozent waren bei uns die 134 kW Ladepeak kurzzeitig sichtbar. Macht man das nicht, waren es eher 108 kW. Auf die Ladeplanung des Navis kann man sich einigermaßen verlassen. Wer jedoch Ahnung hat, fährt mit den eigenen Ladestopps meist besser. Ein schnelles Ansprechen von Sitz- und Lenkradheizung sorgt dafür, dass man die Heizung im Winter weniger nutzt – 20 Grad reichen oft. Das Abblendlicht ist zwar wirklich gut, in dieser Preisklasse sollte die Matrixfunktion jedoch obligatorisch sein.
Horrende Inspektionskosten beim Cupra Born
Beim Thema Kosten ist der Cupra Born eh weit oben angesiedelt. Nicht nur beim Kaufpreis. Nach immerhin erst zwei Jahren (und fast genau 30.000 Kilometern) musste er zum ersten Service. Kostenpunkt inklusive (für Firmenwagen) nötiger Kabelprüfung (UVV): 704,08 Euro (brutto), Bäämm. So viel zum Thema „günstige Total Cost of Ownership“. Neben viel Arbeitszeit für diverse (fragwürdige) Checks standen lediglich der Wechsel der Bremsflüssigkeit und des Pollenfilters auf der Rechnung, für zusammen unter 100 Euro „Teilekosten“. Die Kabelprüfung wurde mit unverschämten 146 Euro berechnet und der Rest „Arbeitsleistung“. Danke für nichts an Cupra München. Ein Marderbiss am Schlauch des Batteriekühlsystems kostete uns ebenfalls gut 700 Euro. Kurz vor Leasingende blieb Kollege Stefan Schmid nochmal 30 Kilometer vorm Büro liegen: 12-Volt-Batterie defekt. Die Starterbatterien machen bei Elektroautos erstaunlich früh und oft schlapp.
Vor drei Jahren kostete der Cupra Born 58 kWh in unserer Ausstattung rund 47.500 Euro. Ein Preis, der sich angesichts der Akkukapazität und Ladeleistung teuer anfühlt. Ende 2025 würde „unser“ Born 1.000 Euro mehr kosten – autsch.
Im Grunde sind noch alle Bestandteile unseres Born zu haben. Lediglich beim Räderdesign gab es Neues zu vermelden. Gleichzeitig kam ein Upgrade in Form des Sennheiser-Soundsystems anstelle des von uns als klangschlecht empfundenen Beats-Systems, das ebenfalls im Januar 2024 durch ein OTA-Update aufgewertet wurde. Aus dem 62-kWh-Akku (brutto) können jetzt 60 kWh genutzt werden, also zwei mehr, was rund zehn Kilometer Reichweitenplus bedeutet. Und: Cupra bietet mittlerweile serienmäßig fünf Jahre Garantie an.
