Wir stellen die Frage zuvorderst: Wer braucht in einem 4,16-Meter-Kleinwagen einen aufwändigen Plug-in-Hybrid? Vermutlich wenige Menschen, sehr wenige. Warum? Weil Kleinwagen weithin als Zweitwagen genutzt werden, eher selten lange Strecken in Angriff nehmen und sich für geringere Fahrleistungen ein E-Auto fast schon aufdrängt. Denn: Auch der Plug-in-Hybrid sollte zum Ausnutzen des Potenzials regelmäßig an der Wallbox hängen – ergo sollte Strom nicht der begrenzende Faktor des Käufers sein. Ist das der Fall, bietet sich eher ein Vollhybrid wie der Toyota Yaris (Cross), Honda Jazz, Renault Clio oder, um in China zu bleiben, der MG3 an.
BYD Dolphin G (Plug-in-Hybrid)
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Maue Ladeleistung beim BYD Dolphin G
Damit sind wir beim zweiten Aspekt, der in der Entwicklung des BYD Dolphin G DM-i vielleicht nicht so stringent bedacht wurde: Geladen wird beim Einstiegsmodell mit 3,3 kW und ab der zweiten Ausstattungslinie (Boost) und dann mit größerem Akku, mit 6,6 kW – sofern die Wallbox diese Leistung ausspuckt, was nicht immer der Fall ist. Im Realleben tröpfeln oft nur 3,7 bis 4,6 kW in den BYD Dolphin G. Wenn also die gebotene Technik nicht mit den Anforderungen in Deutschland harmoniert, Stichwort Schieflastgesetz, guckt am Ende der Kunde in die Röhre. Elf kW Ladeleistung sind 2026 Standard, im E-Auto und im Plug-in-Hybrid. Vor allem auch dann, wenn das Fahrzeug speziell für Europa entwickelt und in Szeged/Ungarn produziert wird, wie beim BYD Dolphin G.
Okay, genug genörgelt. Viel mehr gibt es auch nicht. Preislich startet der BYD Dolphin G Active bei 29.000 Euro (brutto) mit dem kleinen Akku, der lediglich 7,4 kWh speichert. Seine 40 Kilometer Normreichweite sind jedoch eher ins Jahr 2018 zu verorten. Interessant wird das Paket ab der Ausstattungslinie Boost für 32.000 Euro. Dann kann der LFP-Akku gut 18 kWh (brutto) speichern und bringt den 1.555 Kilogramm schweren Kleinwagen angeblich 105 Kilometer weit – elektrisch. Danach übernimmt der 1,5‑Liter-Atkinson‑Motor. Der Vierzylinder arbeitet stets hörbar, aber nicht nervend. Per Wippschalter links vorn auf der Mittelkonsole kann – sofern Strom im Akku ist – selbst zwischen Plug-in- und Hybrid gewechselt werden.
Der Vierzylinder leistet 95 PS und wäre per se eher lethargisch, da kein Turbolader drückt. Den "Boost" beim Beschleunigen liefert der Elektromotor (163 PS), und das nachhaltig. Zwar stehen lediglich 210 Newtonmeter System-Drehmoment parat, aber ebenso viel System-PS. Es geht also flott voran und die Beschleunigung läuft schön linear ab, wenngleich die Papierwerte mehr Längsdynamik suggerieren als der Dolphin G im Alltag rüberbringen kann. Wer möchte, treibt den großen Kleinwagen auf 180 km/h – dort wird elektronisch begrenzt. Häufig wird man das Tempo nicht gehen. Denn ab etwa 130 km/h werden die Windgeräusche unüberhörbar.
Sobald der Strom leer ist, fungiert der Verbrenner im DM‑i-System überwiegend als Generator, was ihn technisch in Richtung Range‑Extender rückt und an den Opel Ampera (von 2011) erinnert. 4,1 Liter gibt BYD als Durchschnittsverbrauch an, nach entleertem Akku. Damit sind wir wieder auf dem Niveau eines Toyota Yaris Cross – ohne Stecker.
Beim Fahren fällt auf, dass auch dieser BYD beim Fahrwerk nachlegen darf. Dieses ist auf der einen Seite hart wie beim VW Polo GTI, bietet auf der anderen Seite jedoch eine Querdynamik wie ein Mercedes 190E. „Zittrig straff wankend“ trifft es vermutlich gut. Speziell bei Stadttempo „patschen“ die 18-Zoll-Räder (Boost hat 16 Zoll) laut in Querfugen und Fahrbahnabsätze. Hinzu kommt zu viel Kurbelei der zu träge agierenden Lenkung. Immerhin ist der Wendekreis mit rund 10,5 Metern stadttauglich.
Gute Sitzposition im Dolphin G
Die Sitzposition hinter dem griffigen Lenkrad ist hingegen tadellos. Hier passen Verstellmöglichkeiten und diese harmonieren gut mit denen der zwar nicht sonderlich ausgefuchsten, aber durchaus komfortablen Vordersitze. Das Platzangebot vorn ist üppig – kein Wunder bei einer Fahrzeugbreite von kleinwagenuntypischen 1,83 Metern (der Honda Jazz ist 1,70 Meter schmal). Das spiegelt sich auch im Fond wider. Hier bietet der Dolphin G Raum wie in einer durchschnittlich geräumigen Kompaktklasse und selbst 1,90-Meter-Menschen werden nicht meckern. Zumindest dann, wenn das Rollo des Glasdachs (ab Comfort/Testwagen) geöffnet ist. Der Vordermann sollte jedoch nicht zu tief sitzen, dann passen hinten keine großen Schuhe mehr unter den Fahrersitz. Beim Beifahrer stellt sich das Problem nicht: Dieser hat keine Sitzhöhenverstellung.
Keinen Grund zum Meckern gibt es auch an der gebotenen Materialgüte. Alles fasst sich gut an, sitzt akkurat und macht einen durchaus hochwertigen Eindruck. Umso mehr stören Details wie das spiegelnde Kombiinstrument, sobald auch nur ein Sonnenstrahl dieses erhaschen kann. Ab der Ausstattungsstufe Comfort gehört ein Head-up-Display zum Serienumfang. Das ist in der Fahrzeugklasse nicht nur außergewöhnlich, es funktioniert auch tadellos, wenngleich hier wie auch in allen Displays die Schriften größer sein müssten.
Die Menüstruktur des Infotainmentsystems ist verständlicher als bei vielen anderen Chinesen. Toll gelöst: der "Display-Off"-Button rechts unten im Display. Das Head-up-Display liefert weiter alle nötigen Infos, die Musik spielt und es ist nachts angenehm dunkel im Interieur des BYD Dolphin G. Ebenfalls klasse: die Tastenleiste vorn auf der Mittelkonsole. In der Mitte befindet sich der Motor-Start-Stopp-Knopf, links daneben (nicht ganz ideal platziert) der Warnblinklichtschalter. Die "Notfalllichter" führen zudem beim starken Bremsen – lange vor Vollbremsung – ein hektisches Eigenleben und irritieren Hinterherfahrende unnötig früh über nichtexistierende "Notsituationen". Da wäre eine defensivere Auslegung förderlich.
