Renault Clio Full Hybrid 160: Es spricht wenig dagegen

Der Renault Clio ist ein Erfolgstyp und wird es auch in der sechsten Auflage bleiben – das steht fest. 17 Millionen Clio wurden seit 1990 in 120 Ländern verkauft und viele Kunden sind Fans geworden. Das mag zwar angesichts der Langzeit-Qualität von Renault verwundern (siehe – mal wieder – aktueller Tüv-Report), nicht aber, wenn man die neuen Renault-Modelle fährt.

Beim Anblick des neuen Clio scheiden sich allerdings die Geister. Einigen gefällt er sehr, andere erkennen einen wilden Designmix ohne jegliche Nähe zu Renault. Beides kann man verstehen, ändert jedoch nichts an der Tatsache, dass der Renault Clio ein Gesicht in der Menge der neuen Autos ist – und über Geschmack sollte man eigentlich nicht streiten. Produziert wird der knapp 4,12 Meter lange Clio übrigens nicht in Frankreich, sondern in der Türkei.

Dieser Kleinwagen sind jetzt 4,12 Meter lang

Moment, 4,12 Meter lang ist der „Kleinwagen“? Ja, und damit nur drei Zentimeter kürzer als der Golf 4 – bekanntermaßen Vater der Kompaktklasse. Im Golf 4 sitzt es sich dennoch deutlich luftiger, in alle Richtungen. Das liegt subjektiv auch daran, dass der neue Clio vor allem im Fond kleine Scheiben hat. Die Seitenscheiben haben außen keine unteren Fensterleisten mehr, das sieht echt edel aus. Innen sitzt man im Fond jedoch irgendwie eingebunkert. Das kann aufs Gemüt drücken. Ebenso, wie die Sitze an den Knien der Hinterbänkler. So richtig luftig ist der neue Clio eben trotz sieben Zentimeter Längenwachstum nicht. Kein Wunder, entfällt lediglich ein Zentimeter davon auf den Radstand, drei gibt es jeweils vorn und hinten, der Crashanforderungen wegen.

Vorn sitzt es sich kleinwagentypisch gut. Bedeutet: Viel Platz und gute Verstellmöglichkeiten, wie man es von einem modernen Auto erwartet. Dass bei den Sitzen keine Lordosenstütze vorhanden ist – auch nicht gegen Aufpreis – stößt sicherlich einigen sauer auf. Die etwas sportiver ausgeformten Sitze in der gefahrenen Topversion Esprit Alpine (Basis heißt Evolution, die Mitte Techno) schmiegen sich an schmale Körper gut an, lassen bei flotter Kurvenfahrt aber Seitenhalt vermissen, da die Sitzwangen im Latissimus-Bereich auch mal „wegknicken“. Der Stoffbezug wirkt angenehm, ist aber dem Esprit Alpine vorbehalten.

Clio-Cockpit ist bekannt

Wer bereits den neuen Renault 4 oder 5 gefahren ist, kennt das Cockpit. Gerade in Kombination mit dem Vollhybrid ist auch der Gangwahlhebel wie bei den Stromerbrüdern, an der Lenksäule montiert und lässt einen ebenso zwiespältigen Eindruck zurück. Ist „R“ auch wirklich drin? Nein, wieder nicht. Zum Wechseln zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt (und andersherum) muss man sich wirklich Zeit lassen. Einfach die Fahrstufe „reinrasten“, wie früher bei den Automatikfahrzeugen, gelingt nicht mehr. Das sollte also mit Bedacht erledigt werden. Ebenso müssen Langbeiner beim Einsteigen an die Knie denken. Egal ob Fahrer- oder Beifahrerseite, es wartet eine weitere Kniefalle auf einen. Diese ist im Esprit Alpine mit einer Art Alcantara bespannt, in den beiden anderen Versionen mit einem Plastikstoff (selbstverständlich recycelt).

Die Sprachbedienung stützt sich auf Android Automotive und funktioniert gut, zumindest, solange man das Internetabo (drei Jahre inklusive) besitzt. In der Basis ist das Android-Paket nur gegen Aufpreis im Multimedia-Paket (800 Euro mit Rückfahrkamera) erhältlich. Teurer Spaß. Nötig? Definitiv nicht. Damit kommen wir direkt zum wichtigsten Teil: dem Preis.

Renault Clio startet bei schlanken 20.000 Euro

Der neue Renault Clio startet bei 20.000 Euro. Mit an Bord sind sechs manuelle Vorwärtsgänge und starke 115 PS Leistung. Damit bewältigt man nicht mehr nur Kleinwagenstrecken, das taugt für die Langstrecke, um souverän mitzuschwimmen. In der Basisversion ist bereits fast alles enthalten, was man gern hätte und vor allem: was man wirklich benötigt. Ganzjahresreifen gibt es für 350 Euro, Alufelgen im empfehlenswerten 16-Zoll-Format für 400 und die Sitzheizung für 300 Euro. Macht exakt 21.000 Euro und ein schönes Metallic-Grün ist von Haus aus dabei. Ein Angebot, das man im Kleinwagenbereich bei Corsafabiaibizapoloyaris nicht findet.

Mit der Ausstattungslinie Evolution und den unabdingbaren 16-Zoll-Rädern wäre wohl auch einer der Kritikpunkte ausgemerzt. Die beim Esprit Alpine obligatorischen 18-Zöller ballern in Schlaglöcher rein, überrumpeln Brückenabsätze und die 205/45er-Pneus rollen lautstark ab, um auf Fahrbahnflicken und den üblichen Straßenschäden wiederum viele Fehler astrein auszubügeln – seltsames Verhalten. Im Umkehrschluss kann man mit dem Clio um die Kurven jagen, als säße man im Sportmodell RS (Gott hab ihn selig). Tun wir aber nicht. Die Lenkung fühlt sich relativ exakt und unauffällig an. Ebenso die Bremse. Allerdings ist die Höhendifferenz zwischen Gas- und Bremspedal unnötig groß und daher gewöhnungsbedürftig.

Hybridantrieb im Renault Clio nur zweite Wahl

Einen sportlichen Antritt bietet der Vollhybrid. Gut acht Sekunden bis Tempo 100 sind flott. Bei 180 km/h wird das 158-PS-System, generiert aus 1,8-Liter-Vierzylinder-Sauger und angeflanschter E-Maschine, eingebremst. Der E-Motor bezieht den Saft aus einem 1,4-kWh-Akku (brutto), der jedoch bei Autobahnfahrt und flotterer Gangart auf der Landstraße schnell leergenuckelt ist. Mit dem Nachladen durchs Fahren kommt das System dann nicht so schnell hinterher. Ideal erweist sich der Antrieb in der Stadt und beim Vielverkehr-Pendeln. Auf den knapp 200 Kilometern rund um Lissabon lag der Verbrauch bei rund fünf Litern, im Stadtbetrieb eher bei vier. Das ist prima. Doch wofür benötigt es dann 160 PS?

Als Alternative steht genau ein Motor parat. Den TCe 115 kennt man aus diversen anderen Konzernfabrikaten und der Dreizylinder machte stets eine gute Figur. Hier zeigt sich auch, wie ein vergleichsweise günstiger Einstieg geschaffen werden kann. 20.000 Euro verlangt Renault für den Clio Evolution (4.200 weniger als für den Hybrid) und damit kann man glücklich werden. Wer will, wählt das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe für 1.500 Euro dazu. Einen schwächeren Motor wird es nicht geben. Laut Renault ist das betriebswirtschaftlich nicht sinnvoll, denn man könne ihn nicht noch günstiger anbieten. Die Konkurrenz startet leistungsähnlich meist bei 22.000 Euro. Den gerade aufgefrischten Seat Ibiza gibt es ab 19.650 Euro – mit latent müden 80-Saug-PS aus einem Liter Hubraum.

TCE 115 die bessere Wahl im Renault Clio?

Der Renault-Dreizylinder dürfte im gemischten Betrieb die bessere Wahl sein. Denn der Vierzylinder des „Full Hybrid“ wird beim Anspringen laut, beim Hochdrehen lauter und ist noch dazu rau im Motorlauf. Ach so: Auch bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit ist der Motor hörbar: laut. Windgeräusche sind bei diesem Tempo auch vorhanden, aber nicht so laut. Das klingt alles nicht schön und man ist versucht, möglichst viel rein elektrisch zu fahren. In der Stadt sagt Renault, dass das 80 Prozent sein können. Wir mögen es glauben. Was wir glauben, sind der angegebene Wendekreis von rund 10,4 Metern (mit 16 Zoll) und der Tankinhalt von 39 Litern, der nach Renault-Rechnung 1.000 Kilometer am Stück ermöglichen soll. So gibt es kaum relevante Kritikpunkte. Und selbst der fehlende doppelte Ladeboden (den haben beim Clio-Vorgänger angeblich nur rund drei Prozent der Kunden weltweit bestellt) und die damit hohe Ladekante in den Kofferraum oder das nicht vorhandene Matrixlicht (gibt es in der Kleinwagenklasse seit Jahren) werden den Erfolg des neuen Renault Clio kaum schmälern. Erwartbar ist, dass der Clio weiterhin das meistverkaufte Automobil bei Renault bleibt und ebenso der Bestseller der Kleinwagenklasse in Europa.