Porsche Macan GTS (95 kWh): Ein Sport Utility Vehicle

Aber halt: Die Gattung SUV besagt ja nicht, dass das Auto an sich „sportlich“ ist. Vielmehr soll das SUV einen „sportlichen Lebensstil“ der Insassen symbolisieren und diesen Anforderungen gewachsen sein. Also: Rennrad rein, Surfbrett drauf, Trailer mit Segelboot dran. Haken, Haken, Haken.

GTS, der sportlichste Porsche Macan

Auch der seit rund zwei Jahren in Leipzig produzierte Elektro-Macan kann das. Startpreis für das 360-PS-Basismodell mit Heckantrieb: 82.200 Euro brutto. Beim kürzlich neu ins Portfolio aufgenommenen Macan GTS kommen 24.000 Euro obendrauf. Bei 106.100 Euro geht es mit dem „Gran Turismo Sport“ los. Die 0,25-Prozent-Dienstwagenversteuerung geht damit den Bach runter. Aber: Wer selbst bei einem Porsche nach dieser giert, verdient zu wenig. Oder ist geizig. Denkt sich der, der sich eh keinen leisten könnte. Umso mehr freuen wir uns, einige Kilometer mit der sportlichsten Macan-Version fahren zu können.

Zu erkennen gibt sich der GTS an dunkelglänzenden Applikationen und Schriftzügen, den serienmäßig anthrazitgrauen, 21 Zoll großen Rädern (255er vorn, 295er hinten), an der stets implementierten Luftfederung mit 10 Millimeter abgesenkter Standhöhe, den serienmäßigen Sportsitzen und am Race-Tex-bezogenen Lenkrad sowie den dunklen Matrixleuchten – im Vergleich zu einem Macan 4S mit 517 PS. Preisunterschied Macan 4S zu Macan GTS: ausstattungsbereinigt rund 3.000 Euro.

Auch Sparbrötchen werden beim Macan fündig

Porscheaffine Sparbrötchen nehmen den Basis-Macan mit 360 PS, das nur dort erhältliche Businesspaket mit Schiebedach, Matrixlicht, Luftfederung und Bose-Sound (5.990 Euro), Doppelverglasung (1.000 Euro), Lenkradheizung (268 Euro) und die Hinterachslenkung (1.856 Euro). Letztere erlaubt das Wenden auf einer 11,1 Meter (ein Meter gespart) großen Fläche – top. Macht: 95.396 Euro und ein bisschen Luft zur 100.000er-Schwelle.

Wer es bei der Konfiguration ernst nimmt, kann Tage damit verbringen, seinen Macan zu individualisieren. Vielleicht ist genau das mittlerweile der Unterschied zwischen Luxus- und Premium-Segment. Bei Mercedes, Audi, Volvo und anderen, die solvente Kundengruppen abgreifen wollen, müssen sich diese mit oft kruden Paketstrukturen begnügen. Kann man machen, fühlt sich halt eher nach Tesla an.

Wir steigen einstweilen in „unseren“ kaminrot lackierten Porsche Macan GTS und freuen uns über die harmonische Zusammenstellung. Das „Interieur-Paket GTS kaminrot“ für 5.676 Euro könnte man sich sparen, oder das Geld anders ausgeben. Race-Text nennt sich bei Porsche das Alcantara-ähnliche Material, das sich dann fast überall im Innenraum wiederfindet. Wer das „Clubleder“ bevorzugt, spart 2.165 Euro. 2.118 Euro davon sollten für die erwähnte Hinterachslenkung (inklusive Servolenkung Plus) ausgegeben werden. Bei den Assistenzsystemen machen wir einen Bogen, vor allem das Head-up-Display (2.178 Euro) ist zu groß in die Scheibe projiziert und irritiert eher. Gut, dass sich das Kombiinstrument des Macan perfekt ablesen lässt und das Armaturenbrett ohne die Zusatztechnik deutlich stilsicherer wirkt.

138.000 Euro kostet der Macan-GTS-Testwagen

1.178 Euro sollte das Bose-Premium-Soundsystem einem Wert sein. Es klingt sauber und klar, nicht wissend, wie sich die Serien-Lautsprecher anhören. Für 4.748 Euro gibt es den Burmester-Luxus-Klang. Preislich vielleicht etwas drüber und daher eher für Menschen, die das Auto als Konzertsaal-Ersatz ansehen und zuhause im Musikzimmer nicht so laut aufdrehen dürfen und keine Lust auf Kopfhörer haben.

22-kW-Laden hat der Macan GTS serienmäßig an Bord (bei den günstigeren kostet es 1.666 Euro). Ein Detail, das häufig unterschätzt wird, jedoch überaus hilfreich ist, wenn man oft innerstädtisch an den öffentlichen Ladesäulen laden muss/will. Es halbiert die potenzielle Standzeit bei der Stromaufnahme – bei einem 95-kWh-Akku ist das dann knapp fünf anstelle von rund neun Stunden Ladezeit. Unser „Ideal-Macan GTS“ kommt auf 115.000 Euro (brutto) und damit rund 23.000 Euro weniger als der Testwagen, in dem wir sitzen.

Wir schnallen uns mit den roten Gurten (enthalten im Interieur-Paket GTS, sonst 488 Euro als Einzeloption) an, verlängern die Oberschenkelauflage elektropneumatisch, verengen die Sitzbreite am Latissimus und justieren Lenkrad und Spiegel, so, wie man es kennt. Die Sitzposition: perfekt. Der Beifahrer hat dieselben Möglichkeiten, bis auf Lenkrad und Spiegel.

Und hinten? Die Übersicht ist nicht ganz schlecht. Obwohl die C-Säule breit ist, sieht man einigermaßen viel. Auch das Heckfenster hat einen vernünftigen Ausschnitt, um durch den klassischen Innenspiegel zurückblicken zu können. Zwei Erwachsene sitzen vorzüglich. Haltegriffe am Dach und einige Ablagen sowie eine gute Mittelarmlehne wirken behaglich. Dass allerdings beim Ausklappen der Armlehne billiges Plastik zum Vorschein kommt, passt nicht zum Luxusobjekt. Und – Coupéform hin oder her – Fondscheiben, die sich lediglich zu knapp 70 Prozent versenken lassen, will niemand.

 Wieder vorn links sitzend, kann man den Startknopf, ebenfalls links sitzend, drücken, muss man aber nicht. Rechts vom Lenkrad den Gangwahlhebel runterziehen aktiviert die Fahrstufe und los geht's. Der Druck auf die P-Taste reicht zum Beenden der Fahrt, aussteigen, abschließen, Ciao.

Motorsound? Überbewertet – vor allem künstlicher

Wir sagen noch nicht Ciao, denn wir wollen gleich losfahren und uns am Schiebedach (1.650 Euro) und dem Gezwitscher der Vögel erfreuen, das man beim elektroleisen Fahren wahrnehmen kann. Motorsound? Wird überbewertet, selbst bei einem Porsche. Dass Porsche es anders sieht – und auch einige Kunden –, erkennt man am „Porsche Electric Sport Sound“. Beim GTS ist der Soundgenerator inkludiert und ebenso überflüssig wie bei allen anderen E-Autos, die das als sportliche Begleitkulisse anbieten. Und nein, auch bei den Hyundai-Ioniq-N-Varianten klingt es nicht cool. Ganz neu bei Porsche und bislang nur beim Taycan: E-Shift. Hier wird ein Schaltgetriebe simuliert – inklusive Schaltruck. 964 Euro kostet der Spaß im flachen Taycan. Derweil versucht man beim Verbrenner seit Jahrzehnten, die Schaltvorgänge auf Teufel komm raus zu kaschieren … Apropos Schalten. Lenkradpaddles zum schnellen Anpassen der Rekuperationsstufe fehlen.

Schnell zurechtfinden ist in modernen Autos oft ein langsamer Lernprozess. Es gibt immer mehr Möglichkeiten und immer mehr Überfluss. Dabei ist Luxus auch eine Art von Verzicht. Beim Macan verzichtet Porsche größtenteils auf echte Bedientasten, doch einige existieren. Und die versteht jeder sofort. Was jedoch fehlt, ist die ultimative Touchfläche, die der Porsche Cayenne besitzt. „Persönliche Einstellungen“ steht drauf und man deaktiviert durch Fingerberührung alle Assistenten, die man persönlich für überflüssig hält.

Einiges an Berührungen hat bereits der Klavierlack des Testwagens erlebt, die Mikrokratzer zeugen davon. Wenig überzeugend mutet auch das Rollo zum Abdecken der Ladeschale fürs Handy an. Zusammen mit der erwähnten Plastikabdeckung hinter der Fond-Armlehne sind das in der Preisklasse störende, aber erwähnenswerte Kleinigkeiten.

Gesunde Ladekurve beim Porsche Macan GTS

Genug geguckt, getoucht und gemeckert. Wir „drehen den Zündschlüssel um“ und starten. 517 PS weist das Datenblatt aus, rund 200 der Fahrzeugschein als Dauerleistung. Die Fahrleistungen sind porschig. 3,8 Sekunden für den Spurt bis 100. Bis die 200er-Marke geknackt ist, vergehen weitere 9,5 Sekunden. Beendet wird der Vortrieb elektronisch bei 250 km/h. So schnell fahren E-Autos selten – selbst wenn die Technik es hergibt. Mit den von Porsche attestierten 19 kWh kommt man unter diesen Bedingungen keine 100 Kilometer weit, eher die Hälfte. Doch wer „normal“ fährt, könnte bei 21 kWh ohne Ladeverluste landen. GTS-Naturen eher bei 27 kWh pro 100 Kilometer.

Nachgeladen wird mit bis zu 22 kW an der Wallbox und 270 kW am HPC. Im Test schaffte es der Macan GTS wiederholt auf etwas mehr als 270 kW in der Spitze und im Mittel von 10–80 zeigte die Ladekurve fast einen 200er-Wert. Das ist mehr als Premium, aber noch kein Luxus – der Cayenne Electric liegt im Mittel bei rund 270 kW – Luxus.

Auf der Landstraße hat man schnell ein Porsche-Grinsen im Gesicht. Trotz SUV und trotz 2,5-Tonnen-Elektrotechnik fühlt sich der Macan nach Zuffenhausen an. Und wartet gleichzeitig mit ungeahnten Fähigkeiten auf. Denn der Macan kann komfortabel. Der GTS baut deutlich mehr Rollsteifigkeit (spezielle Stabilisatoren) auf als die Standardversionen. Die Wankbewegungen bleiben selbst bei hohen Querbeschleunigungen gering, während die Luftfederung auch in dieser Situation kurze Stöße sauber absorbiert. Der Aufbau wirkt straff geführt und bemerkenswert gut kontrolliert. Ja, der Macan GTS ist tatsächlich auch ein komfortables Auto und bewerkstelligt den Spagat aus sportlichem Elektroauto mit Komfort-Backup bemerkenswert gut.

Vielleicht ist auch das ein Schlüssel zum Erfolg des in Deutschland „drittbeliebtesten“ Porsche-Modelles. Mit gut 3.500 Zulassungen bis Ende Juli konnte Porsche ihn etwa halb so oft verkaufen wie den Bestseller, den Porsche 911. Porsche bleibt halt doch Sportwagen und nicht SUV – zumindest in Deutschland. Noch.