408 PS? Da hat ein Smart #5 für den halben Preis mehr. Fünf Meter Länge und viel Platz? Überbietet ein Volvo EX90. 390 kW Ladeleistung? Macht ein Xpeng G9 besser. 3,5 Tonnen Anhängelast? 3,5 Tonnen Anhängelast? … hmmm … 3,5 Tonnen.
Porsche Cayenne Electric
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Cayenne Electric: 3,5 Tonnen Anhängelast möglich
Auf dem Papier ist die Anhängelast des Porsche Cayenne Electric das einzige Merkmal, das aus dem Vielerlei der elektrischen SUV-Klasse heraussticht. Bereits ohne Zusatzausstattung darf der Cayenne Electric drei Tonnen ziehen. Wer das Offroad-Paket für knapp 2.500 Euro und einen Satz 21-Zoll-Räder (ab 2.315 Euro) geordert hat, hat nochmals 500 Kilogramm mehr hintendran. Es gibt derzeit tatsächlich kein anderes Elektroauto, das drei Tonnen oder mehr ziehen darf. Wie oft diese Anforderung bei einem E-Auto gefragt ist? Eher selten.
Warum also sollte man sich einen elektrisch angetriebenen Allrad-Cayenne kaufen, der mindestens 105.000 Euro (brutto) kostet? In erster Linie: Weil man kann. Direkt gefolgt von: Weil man will. Bis man zu „weil man ihn braucht“ kommt, dauert es halt etwas. Denn das Ziehen von Booten, großen Pferdeanhängern und dicken Oldtimern machen sicherlich nur wenige SUV-Besitzer und die elektrisch fahrenden noch seltener.
Wir konzentrieren uns auf das „weil man will“. Und ganz ehrlich: Es ist verständlich, dass man es will – selbst wenn man meint, vor dem Porsche-Fieber gefeit zu sein.
Porsche Cayenne Electric: Mehr Begehrlichkeit als Datenblatt
Spätestens nach einigen Kilometern mit dem Porsche Cayenne Electric wird klar, dass die Zuffenhausener auch elektrisch was Gutes auf die Räder gestellt haben. Und das bereits in der Basisversion, die zum Test angetreten ist. Über die 0,25-Prozent-Versteuerung darf man allerdings nicht mehr nachdenken. Porschefahrende Sparfüchse müssen dann den Macan wählen.
Was bekommt man also zum Kurs der 0,5-Prozent-Versteuerung als Cayenne-Dienstwagenfahrer? 408 PS (kurzzeitig bis zu 442 PS), 835 Newtonmeter, Allradantrieb aufgrund der zwei installierten E-Motoren, 108-kWh-Energiespeicher, 390 kW Ladeleistung und damit Eckdaten, die es bereits in ähnlicher Form bei anderen Herstellern für die Hälfte gibt. Dann kommt das Fahrzeug allerdings gesichert aus China. Macht nichts, erklärt aber zum Teil die immense Preisdifferenz. Zum Teil.
Doch fangen wir nochmal vorn an. Ganz vorn. Von dort, bis ganz hinten misst der Porsche Cayenne Electric 4,98 Meter in der Länge, 1,98 Meter in der Breite und 1,67 Meter in der Höhe (die serienmäßige Luftfederung kann die Bodenfreiheit um 5,5 Zentimeter über „Normal Null“ hinaus erhöhen auf 24,5 Zentimeter). Damit ergeben sich gar nicht mehr so viele Konkurrenten. Der erwähnte Volvo EX90 ist einer. Bisschen kleinerer Akku (102 kWh), weniger Anhängelast (2,2 Tonnen) aber ebenbürtige Ladeleistung (370 kW). Aber: Wirklich günstiger ist die Allradversion des EX90 nicht. Und die 0,25-Prozent-Versteuerung sprengt man wohl auch bei ihm, sofern man die Luftfederung und das Bowers&Wilkins-Soundsystem ordert (beides Empfehlungen).
Mercedes hat noch nichts „Passendes“ im Programm. Ja, den EQE SUV – theoretisch. Der ist technisch allerdings in etwa so weit vom Porsche Cayenne Electric entfernt wie der BMW iX. Beide passen dennoch vom Preis und der Akkugröße (fast) dazu, sind aber einfach outdated. Der neue BMW iX5 folgt im Herbst, bei Mercedes muss man eine Klasse tiefer den GLC Electric wählen – gutes Auto, aber eben kleiner.
Porsche bleibt (vorerst) Porsche
408 PS lesen sich jetzt auf den ersten Blick nicht mächtig. Vor allem in Anbetracht des Fahrzeuggewichts von mehr als 2,5 Tonnen. Die E-Mobilität hat die PS-Wahrnehmung ja mittlerweile „verrückt“. Bei Porsche hat es jedoch Tradition, dass sich jedes auf dem Papier ausgewiesene Pferdchen eher wie 1,3 Rennpferde anfühlt. Will heißen: Leistungsmangel gibt es selbst beim Basis-Cayenne nicht. Und wo andere bei 180 km/h den elektronischen Anker werfen, läuft der Zuffenhausener mit aufsteigendem Pferd auf der Motorhaube noch 50 km/h schneller – Porsche eben. Nicht, dass das für viele ein Kaufgrund wäre. Aber es gibt einem ein gutes Gefühl, bei Tacho 200 noch Luft zum Überholen zu haben.
Auch dieses Tempo galoppiert das 5-Meter-SUV wie am Schnürchen gezogen. Stets mit Luftfederung ausgestattet, ignoriert das Setup den Straßenbelag, formuliert im Umkehrschluss aber dennoch ein ziemlich echtes Gefühl vom Autofahren. Und zwar bis ins Lenkrad und bis in die Bremse. Enthusiasten werden merken, dass ein Porsche 911 an diesen Berührungspunkten ehrlicher agiert. Doch alle anderen Hersteller deklassiert der Cayenne mit seiner Akkuratesse. Mit dem Cayenne Electric macht es aber nicht nur Spaß, über die Kassler Berge zu räubern. Das SUV bändigt Rüttelpisten wie eine Chauffeurslimousine. Ja, die montierten 22-Zoll-Räder mit, Achtung, 315er Hinterreifen(!), überrollen Querfugen etwas sperrig.
Aber wer bei der Seriengröße (20 Zoll) bleibt, wird auch an dieser Stelle Komfort ernten und erfreut sich dennoch am fesselnden Sportgestühl (1.624 Euro) in der ersten Reife. Lediglich bei sehr engen Kurvenradien trickst auch Porsche die Physik nicht aus. Der Fahrer glaubt aber sehr lange, es sei so. Auch die schiere Größe kann Porsche gut kaschieren. Mit 11,6 Metern Wendekreis ist das Mega-SUV kompaktklassemäßig unterwegs. Die Verringerung um 1,1 Meter kostet jedoch 1.700 Euro.
Harmonisches und leises Interieur im Porsche Cayenne Electric
Harmonie herrscht im Interieur. Und platzmäßig ist Kritik unangemessen. Wie in jedem anderen Auto dieses Segments. Bei der Verarbeitung tanzt Porsche nach wie vor in der ersten Reihe. Kleinigkeiten wie die serienmäßige Soft-Schließung der Türen, die sich nach dem Anlegen lautlos ansaugen, steigern das Empfinden. Wer jedoch genau guckt, entdeckt hier und dort auch Kritikpunkte, die nicht wegzudiskutieren sind. Lüfterdüsen wie in einem China-Auto (oder im VW ID. 7), deren Luftströmung sich nur übers Infotainmentmenü umständlich und unpräzise verstellen lässt, wünscht man sich in keinem Porsche und auch sonst nirgends. Der Drive-Mode-Drehschalter unten am Lenkrad ist aus Plastik und die Fußstütze im Fußraum sollte stets aus Alu sein, wie die Pedale auch. Zum Thema Qualität trägt schlussendlich auch die Schildererkennung wenig bei. Sie ist so miserabel wie bei allen anderen Autos auch, die es zwar besser machen als die schlechten, aber noch lange nicht gut genug, dass man auch nur im Traum dran denken sollte, „autonom“ fahren zu können.
Ziemlich abgefahren ist das „Curved Display“, das sich nach unten in die Mittelkonsole hineinbiegt. Dass die dort platzierten, kapazitiven Tasten für die Temperatureinstellung stark spiegeln, ist eine unschöne Begleiterscheinung. Aber man kann das ja per Sprache machen, falls Redebedarf besteht.
Die allerbeste „Taste“ befindet sich direkt im Knick. „Persönliche Einstellungen“ lautet diese. Dort lassen sich die Assistenzsysteme nach eigenem Gusto und für jeden der fünf Fahrmodi individuell konfigurieren. Und auf Doppelklick ist alles aus und es herrscht Ruhe. Das ist übrigens auch die vorherrschende Akustik im Porsche Cayenne Electric. Von den zwei Elektromotoren hört man nichts. Kein Summen, kein Sirren, kein hochfrequentes Fiepen. Die Akustikverglasung, die allerdings (ab) 576 Euro extra kostet, sollte unbedingt dazu gewählt werden. Die dicken Scheiben verschließen die rahmenlosen Türen hermetisch und selbst bei Tempo 200 ist der Cayenne Electric flüsterleise. Eine Wohltat auf der Langstrecke und für Musikliebhaber fast unverzichtbar.
