Leapmotor C10 Test: Bärenstarkes China-SUV

Leapmotor erweitert das Antriebs-Angebot für sein Familien-SUV C10. Zusätzlich zur Version mit Reichweitenverlängerer und der E-Variante mit 160 kW/218 PS werden jetzt der einmotorige ProMax mit 220 kW/299 PS und die Powerversion ProMax AWD mit knapp 600 PS nachgeschoben. Die chinesisch-europäischen Autobauer beließen es aber nicht bei einer reinen Fitnesskur durch den zweiten, an der Vorderachse montierten E-Motor. Sie verpassten auch dem Batteriesystem ein kräftiges Update. Statt auf 400- basiert es auf 800-Volt-Technologie. Und das bedeutet nicht nur bessere Fahrleistungen, geringere Wärmeverluste und eine einfachere Kühlung, sondern auch einen ordentlichen Ladebooster.

Schon die nackten Zahlen zeigen, dass es sich beim C10 ProMax AWD um ein ernstzunehmendes Performance-SUV handelt. Die Systemleistung beträgt 440 kW/598 PS, das maximale Drehmoment liegt bei munteren 720 Nm. Den 100er-Sprint erledigt der knapp 2,3 Tonnen schwere und 4,74 Meter lange C10 in glatten vier Sekunden, bei 190 Sachen dreht ihm die Elektronik den Stromnachschub ab.

Leapmotor C10: In 22 Minuten von 30 auf 80 Prozent

Ordentliche Papierwerte, die in der Praxis für ein auf Wunsch sehr dynamisches Fahrerlebnis sorgen. Beim forcierten Ampelsprint im Fahrmodus Sport lässt man die meisten Verbrennerfahrer noch weiter hinter sich als vom E-Auto gewohnt. Überholvorgänge auf der Landstraße verkürzen sich auf Motorrad-Niveau. Und ja: Wenn man ganz entspannt durch die Gegend cruist, wie es ja in der Schweiz grundsätzlich angeraten ist, kann man sich über reichlich Reserven für alle Fälle freuen.

Dann schafft man auch den WLTP-Verbrauchswert von knapp 21 kWh pro 100 Kilometer, der angesichts des Leistungsvermögens des Doppel-Antriebs durchaus angemessen erscheint. Gegenüber der "normalen" ProMax-Version mit einem Normverbrauch von 18,0 kWh/100 km sinkt die Reichweite des Allradlers allerdings um 73 auf 437 Kilometer, das ist nicht umwerfend viel, aber noch alltagstauglich. Vor allem, weil sich die in beiden Varianten identische, 81,9 kWh fassende LFP-Batterie doch recht zügig füllen lässt.

22 Minuten gibt Leapmotor für den Tankvorgang von 30 auf 80 Prozent an, bei einer maximalen Ladeleistung von 180 kW. Zum Vergleich: Die 400-Volt-Basisversion mit 69,9 kWh-Akku kommt gerade mal auf 84 kW. Und noch ein Vergleich: Die ProMax-Variante mit Heckantrieb soll mit dem großen Akku bis zu 510 Kilometer am Stück fahren können, knapp 100 Kilometer mehr als das Standard-Modell mit der kleineren Batterie.

Leapmotor C10: Es dürfte etwas knackiger sein

Im Antriebskapitel fährt der 4x4-C10 beim ersten Kennenlernen gute Noten ein, und für den Fahrspaß bekommt er auch angesichts eines gelungen abgestimmten Fahrwerks noch ein Extra-Sternchen obendrauf. Die Lenkung ist im Komfort-Modus arg teigig abgestimmt, auch in der Sport-Einstellung würde man sich trotz des etwas strafferen Gefühls noch ein etwas knackigeres Naturell wünschen. Oder den wohl einen Tick direkter und knackiger agierenden Erstling aus einer Kooperation von Leapmotor und dem deutschen Individualisierungsexperten Irmscher wählen.

Der debütiert in einer Auflage von 250 Exemplaren als i C10, ist identisch motorisiert und kostet mit 49.900 Euro exakt 5.000 Euro mehr als der ab 44.900 Euro angebotene C10 ProMax AWD. Dafür gibt es neben der schwarzen Innen- und Außenausstattung unter anderem noch ein Sportfahrwerk, diverse Zierstreifen, einen Heckspoiler und 20-Zoll-Alus im Irmscher-Design.

Bei Ausstattung und Bedienung zeigte Leapmotor schon vor Kurzem, wie beeindruckend schnell offensichtlich gewordene Probleme angepackt und gelöst werden. So hatte das C10-Modell mit Reichweitenverlängerer in unserem Test mit zu lauten und oft unangebrachten Warntönen, einer begriffsstutzigen Sprachsteuerung und einer extrem verschachtelten Menüstruktur genervt.

Ein massives Over-the-Air-Update behob fast alle Kritikpunkte und machte aus dem C10 praktisch ein ganz neues Auto. Mit Kurzwahltasten für wichtige Funktionen, einer soliden Steuerung der Klimaanlage und jetzt dezenten und tatsächlich anlassbezogenen Warntönen. Wer sich den C10 zehn Minuten zur Brust nimmt und sich einmal durch die Menüs durcharbeitet, kommt anschließend auch während der Fahrt mit den wichtigsten Bedienschritten zurecht.

Am Auftritt des 4,74-Meter-SUV gab und gibt es nichts zu mäkeln, ein paar seiner Linien, Bögen und Kanten könnten auch ein SUV-Modell aus Zuffenhausen schmücken. Innen erinnern ein großer Touchscreen und ein kompaktes, digitales Zentralinstrument ein wenig an Tesla, auch damit kann man leben. Keine nennenswerten Kritikpunkte gibt es auch bei der Materialauswahl im Innnenraum, dem Platzangebot für die Passagiere und dem Kofferraum-Volumen (435 – 1.410 Liter). Unter der Fronthaube findet sich noch ein kleiner Frunk, etwa fürs Ladekabel.

Zudem macht der AWD-Bolide in der obligatorischen, feineren Design-Version eine gute Figur. Kurz gesagt: Es ist alles drin, was heutzutage sinnvollerweise drin sein sollte, vom Stauassistenten bis zum Ausstiegswarner. Und eine Dashcam, die quasi nebenbei beim schon erwähnten großen Update dazukam. Lenkrad und Vordersitze sind beheizbar, Letztere haben auch noch eine Belüftung eingebaut. Dazu kommen Silikonledersitze, ein Ambiente-Beleuchtungssystem und 20-Zöller. Die schicke Lackierung in Glazed Green gibt es aufpreisfrei, Pearly White, Canopy Grey, Tundra Grey und Metallic Black kosten je 800 Euro extra.