Der Polestar 3 wirkt groß. Mit 4,90 Metern ist er jedoch kürzer als ein VW Passat oder ein Volvo XC90. Daran hat sich mit dem Facelift nichts geändert. Denn seinem Design blieb der Polestar 3 treu. Beständigkeit scheint ein tief verankerter Wert von Polestar zu sein. Denn auch der seit März 2020 produzierte, erste (Großserien-)Polestar, der Polestar 2, rollt optisch nahezu unverändert aus dem Werk im chinesischen Luqiao. Der Polestar 3 wurde anfangs in Chengdu (China) und in den USA (im Volvo-Werk in Ridgeville) produziert. Seit 2026 ist – zumindest für die Euro-Lieferungen – ausschließlich die USA verantwortlich. Strafzölle werden somit umgangen.
Polestar 3 (Facelift | 800 Volt)
Bildergalerie
Ab 79.000 Euro beginnt die Preisliste des Polestar 3
Mit mindestens 79.000 Euro (brutto) als Startpreis ist das Elektro-SUV mit dann nur noch 90 kWh-Akku (nutzbar) ohnehin kein Schnäppchen. Nach wie vor gibt es drei Leistungsstufen, die Basisversion hat Heckantrieb. 333 PS leistet diese nun, 34 mehr als bislang. Darüber rangiert der Allradler mit nun 544 PS (zuvor 489). Wir sind den „Performance“ gefahren: 680 PS, 163 PS mehr als zuvor. Motorleistung ist in Zeiten der E-Mobilität lediglich eine Kennziffer, die nach Belieben angepasst werden kann und mit der sich die Hersteller ständig überbieten. So gibt es den neuen MG IM6 mit bis zu 750 PS. Für gut 60.000 Euro.
Wir bleiben bei ausreichenden 680 PS und 870 Newtonmetern. Das 2,6-Tonnen-Trumm benötigt keine vier Sekunden für den Standardsprint und erst bei 230 km/h wird der elektronische Anker gesetzt. Ganz ehrlich: Das braucht niemand. Polestar argumentiert damit, dass man den Abstand zu den leistungsschwächeren Versionen wahren möchte und Polestar eben eine Performancemarke sei.
Wer das Fahrpedal behutsam bedient, kann mit dem Polestar 3 sauber cruisern. Die im Topmodell serienmäßige Luftfederung wurde modifiziert und soll den Spagat zwischen Komfort und Agilität besser beherrschen. Ob es besser ist, haben wir nicht im Gespür, gut ist die Balance in jedem Fall – trotz 22-Zoll-Megareifen. Auch die Lenkung haben sich die Ingenieure in Schweden vorgenommen. Und auch attestieren wir dieser solides Agieren, wie man es von einem dynamikorientierten SUV erwarten darf. Am Wendekreis von knapp 12 Metern ändert das nichts. Die Brembo-Bremse spricht extrem giftig an, hier wäre weniger mehr.
Mit mindestens 79.000 Euro (brutto) als Startpreis ist das Elektro-SUV mit dann nur noch 90 kWh-Akku (nutzbar) ohnehin kein Schnäppchen. Nach wie vor gibt es drei Leistungsstufen, die Basisversion hat Heckantrieb. 333 PS leistet diese nun, 34 mehr als bislang. Darüber rangiert der Allradler mit nun 544 PS (zuvor 489). Wir sind den „Performance“ gefahren: 680 PS, 163 PS mehr als zuvor. Motorleistung ist in Zeiten der E-Mobilität lediglich eine Kennziffer, die nach Belieben angepasst werden kann und mit der sich die Hersteller ständig überbieten. So gibt es den neuen MG IM6 mit bis zu 750 PS. Für gut 60.000 Euro.
Wir bleiben bei ausreichenden 680 PS und 870 Newtonmetern. Das 2,6-Tonnen-Trumm benötigt keine vier Sekunden für den Standardsprint und erst bei 230 km/h wird der elektronische Anker gesetzt. Ganz ehrlich: Das braucht niemand. Polestar argumentiert damit, dass man den Abstand zu den leistungsschwächeren Versionen wahren möchte und Polestar eben eine Performancemarke sei.
Wer das Fahrpedal behutsam bedient, kann mit dem Polestar 3 sauber cruisern. Die im Topmodell serienmäßige Luftfederung wurde modifiziert und soll den Spagat zwischen Komfort und Agilität besser beherrschen. Ob es besser ist, haben wir nicht im Gespür, gut ist die Balance in jedem Fall – trotz 22-Zoll-Megareifen. Auch die Lenkung haben sich die Ingenieure in Schweden vorgenommen. Und auch attestieren wir dieser solides Agieren, wie man es von einem dynamikorientierten SUV erwarten darf. Am Wendekreis von knapp 12 Metern ändert das nichts. Die Brembo-Bremse spricht extrem giftig an, hier wäre weniger mehr.
