Zuerst die harte Wahrheit. Der VW Passat eHybrid mit Basisausstattung kostet 53.280 Euro (brutto). Und dann steht er in traurigem Weiß und für die Abmessungen mickrigen 17-Zoll-Rädern in der Firmeneinfahrt. Schlimm? Mitnichten, wie die zwei Wochen und gut 2.000 Kilometer „zusammenleben“ bewiesen haben
Der aktuelle Passat ist ausschließlich als Kombi (Variant) erhältlich. Beim Vorgänger haben sich rund 80 Prozent der Kunden eh für diese Karosserievariante entschieden. Da kann man die Limousine schon mal weglassen. Der „B9“, wie das aktuelle Modell heißt, ist seit 2024 zu haben – und sieht adrett aus. Vor allem in der Ausstattungsline R-Line wirkt er fast schon sportlich – was er jedoch nicht ist. Ob einem der R-Line-Aufpreis von 16.000 Euro wert ist, entscheidet jeder selbst. Wir meinen, nein.
Ausstattung: Alles nicht an Bord, im Basis-Passat
Team Autoflotte freute sich über den eHybrid in der Basisausstattung – das ist fast wie ein Sechser im Lotto. Denn die Basis gibt es als Testwagen fast nie. Dabei zeigt „unser“ Passat eindrucksvoll, dass viele Ausstattungsdetails nicht benötigt werden aber teuer erkauft werden müss(t)en.
Eine kurze Beschreibung, was alles nicht an Bord war: DCC – also das Adaptivfahrwerk. Ergo-Activ-Sitze – die zertifizierten, vielfach verstellbaren Sitze für den Fahrer (und manchmal Beifahrer). Mehr-Zonen-Klimaautomatik – eine Einstellung für alle muss reichen. Head-up-Display – Kopf hoch, tut nicht weh. Matrixlicht – in der Basis pixelt nichts. Automatisch abblendbarer Innenspiegel – den Hebel zum Abblenden gibt es nach wie vor, und er funktioniert. Standard-Lautsprecher – klingt okay. Elektrisch anklappbare Außenspiegel – die sollten bei 2,10 Metern Breite jedoch echt Standard sein. Wer all das nicht anwählt, spart rund 6.000 Euro.
Aber ist dieser Verzicht sinnvoll? Jein. Denn wer den Passat wirklich als Dienstwagen fährt (viele), kann sich im Fall eines wie von uns gefahrenen eHybrid, so wird der Plug-in-Hybrid bei VW genannt, über die Halbierung der „Einprozentversteuerung“ freuen. Und das pulverisiert bekanntermaßen den Listenpreis.
VW Passat: Es geht auch ohne DCC (gut)
Aber. Das Standardfahrwerk in Kombination mit bordsteinkantenresistenten 17-Zoll-Rädern macht einen grundsoliden Eindruck. Der Passat Variant eHybrid ist zwar auf der straffen Seite – immerhin müssen 1.850 Kilogramm „abgefedert“ werden –, er ist aber nicht unkomfortabel und beantwortet grobe Straßenschäden mit echten Nehmerqualitäten. Wer schwer einlädt, kann jedoch nicht mehr auf eine Niveauregulierung (Schlagwort: Nivomat) hoffen. Dennoch wünscht man sich anno 2026 solch ein Stahlfahrwerk. Als astreine Ergänzung und Schnittstelle zwischen Auto und Fahrbahn fungieren die Seriensitze.
Sie sind groß, breit, komfortabel und bieten dennoch das Maß an Seitenhalt, das man im Alltag erwartet. Millimetergenaues Einstellen der Sitzposition gelingt „wie früher“, mittels Drehrad. Die Verstellung der Lenksäule ist weitreichend. So gewappnet, sitzt man sauber integriert an seinem Arbeitsplatz und hat einen vergleichsweise guten Überblick über den auf 4,92 Meter gestreckten Passat Variant.
Die Materialien im VW Passat
Der Armaturenträger hat beim Passat entweder das im Testwagen enthaltene, merkwürdig anmutende Rauten-Karbon-Imitat oder in den höheren Ausstattungslinien das glattschwarze, von hinten beleuchtete Armaturenbauteil – beides sieht weder schön noch hochwertig aus und alle Staubpartikel freuen sich über einen Platz zum Niederlassen. Der Staub bleibt übrigens penetrant an der Struktur hängen.
Das macht der Passat-Zwilling besser. Zwilling? Ja, Škoda baut für VW den Passat und dieser läuft zusammen mit dem Superb vom selben Band im Škoda-Werk Kvasiny (Slowakei). Viele Bauteile (auch außen) sind identisch, wenige differenzieren sich. Schmerzhaft merkt man das an der Türverkleidung. Dort, wo sich beim Škoda ein kleines Einsteckfach für einen Regenschirm befindet, gibt es beim Passat eine profane Blende. Liebe zum Detail sucht man dann doch. Apropos Škoda: Den Superb gibt es nicht nur als Combi, sondern noch als elegante Limousine. Der Clou: Das Kofferraumvolumen ist auch dort riesig.
In den Passat passt identisch viel wie in den Superb. Allerdings sind 510 Liter Kofferrauminhalt nicht mehr so viel, wie erwartet. Grund für den Platzverlust von mächtigen 180 Litern? Der Akku des Plug-in-Hybrids, der in der nicht vorhandenen Kofferraumwanne auf seinen Einsatz wartet.
Zu viel Platz im Passat-Fond
Richtig viel Raum gibt es dafür auf der Rückbank. Um es genau zu nehmen: Mehr als benötigt. So lässt es sich vorn wie hinten auf den komfortablen Sitzen wunderbar „lümmeln“. Etwas hinderlich könnte dabei die Einzonen-Klimaautomatik sein. Da muss man sich also arrangieren, welche Temperatur „stimmt“. Leider hält – wie bei vielen Autos in der jüngeren Vergangenheit – die Klimaautomatik bei harter Sonneneinstrahlung und schnellerer Autobahnfahrt die Innenraumtemperatur nicht konstant. Das nervt auch in Preisregionen eines Passat. Hinzu kommt, dass es keine „Umluftautomatik“ mehr gibt und man beim manuellen bedienen dreimal genau die Touchflächen treffen muss, um die Außenluft (kurzzeitig) draußen zu lassen – funktioniert während der Fahrt fast nie. Optional kann man nicht einmal eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik ordern.
Keine Einschränkungen gibt es bei den Assistenzsystemen. An Bord ist Vorgeschriebenes. Und an diesen merkt man, dass die Abstimmung der Systeme bei VW noch gelingt. Sanft, nicht störend greifen sie ins Geschehen ein. Daher wird das Abstellen auch meist „vergessen“. So sollte es sein. Denn dann sind die Assistenten zur Stelle, wenn nötig. Bei der Schildererkennung hat der Passat allerdings dieselbe Sehschwäche wie alle anderen Herstellersysteme.
Gut, wenn das Abblendlicht nachts einen vernünftigen Job macht und man das Extra „Matrixlicht“ in der Basis-Line auch gar nicht bestellen kann. Wer sich an einer etwas fleckigen Vorfeldausleuchtung und einem „nicht in die Kurven lenken“ nicht stört, bekommt vernünftiges LED-Licht und verzichtet gleichzeitig auf effekthascherische Lichtbänder an Front und Heck.
