Das Kuriose bei Mazdas neuestem Verbrennermodell, dem komplett neu erdachten Mazda CX-5: Die Japaner setzen nach wie vor auf einen hubraumstarken Vierzylinder-Sauger. Kein Turbo, kein Kompressor und nur sanft kraftspendende Hybridisierung. Bäm! Und das anno 2026. Damit geht Mazda – wie Subaru – einen Sonderweg. Hinzu kommt, dass Mazda im CX-5 einen Motor anbietet und diesen stets an eine selbst entwickelte 6-Gang-Wandlerautomatik koppelt. Das knackige Handschaltgetriebe von Mazda gehört damit in diesem Modell der Vergangenheit an. Nicht, dass das der falsche Weg wäre. Die meisten Kunden in der 4,70-SUV-Klasse wollen eh nicht von Hand schalten. Aber 6-Gang-Wandlerautomatik? Das fühlt sich auf dem Papier an wie 1998. Also los, wir wollen das antiquarisch wirkende Konglomerat, das Mazda mit Frontantrieb und mit Allradantrieb anbietet, selbst erfahren.
Mazda CX-5 (3. Generation 2026)
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Laufruhiger Vierzylinder im Mazda CX-5
Laufruhig. Das ist der erste Gedanke, wenn man den 2.488-Kubikzentimeter-Hubraummotor anwirft. Wer verteilt sonst noch 2,5 Liter auf vier Zylinder? Subaru, im Outback. Sonst keiner. So, Wählhebel auf D ziehen und es geht geschmeidig los. Der Vierzylinder ist in den meistgenutzten Drehzahlbereichen leise. Beim Ausdrehen gesellt sich eine kernige, ja fast sportliche Note dazu. Leistung? Ja, mit 141 PS. Ui, das erscheint wenig. Der CX-5 verblüfft aber, wie elegant und kraftvoll er an Tempo zulegt. Unspektakulär, gelassen und irgendwie beruhigend – die vermeintlich altbackene Automatik ist schnell und unauffällig zur Stelle. Der Mildhybrid sendet ein paar Extra-PS, solange Kraft im Mini-Akku vorhanden ist. Alles fühlt sich füllig und stimmig an. Mehr Leistung? Kann man machen, ist aber Im Alltag unnötig und die meisten Menschen treten eh nie das Pedal voll durch. Dafür glänzt der Reihenmotor mit spontanem Ansprechverhalten und seiner "Kellerkraft", trotz nominal nur 238 Newtonmetern Drehmoment, die erst bei 3.500 Touren anliegen. Ja, darüber lacht jeder Turbobenziner. Dieser "hügelt" sich aber die Drehzahlleiter oft unharmonisch und verzögert die Drehzahlleiter hinauf. Fakt ist: Linksspurfahrer und Landstraßenüberholer werden mit dem Mazda-Triebwerk weniger glücklich.
Mit diesem einzig erhältlichen Motor rangiert Mazda im untersten Leistungsbereich des Kompakt-Segments. Generell sind wir in Deutschland mittlerweile bei 180 PS angekommen, im Schnitt, vom Kleinstwagen bis hin zum Supersportler. Der CX-5 bedeutet also auf den ersten Blick Verzicht – oder eben Vernunft. Auf dem Papier gibt der neue Mazda CX-5 auch beim Verbrauch keine glänzende Figur ab. Sieben Liter lautet der Normwert für die Variante mit Vorderradantrieb. Je nach Fahrprofil lässt sich dieser Wert recht einfach erreichen. Zwar werden bei den Turbo-Tiguans in der 130-150-PS-Klasse ein Liter weniger angegeben, im Realverbrauch dürften sich beide aber annähern, sodass der Kraftstoffkonsum kein Kaufargument ist. Das 24-Volt-Hybridsystem im CX-5 ist vorhanden und macht auf sich eher durch einen kurzen Boost beim Beschleunigen aufmerksam, als dass es als Sparwunder hervorgehoben werden könnte. Beim Mazda-Vierzylinder, der bereits im Mazda 3 und Mazda CX-30 verwendet wird, kommt eine Besonderheit hinzu: Zylinder eins und vier schalten sich bei wenig Last ab und verringern die innere Reibung und eben den Zufluss von Sprit. Die Insassen merken davon nichts – halt auch nicht an der Tankstelle.
Mazda CX-5 ab fairen 35.000 Euro
Dieses Antriebssetup koppelt Mazda an einen Fronttriebler und einen Allradler. 35.000 Euro (brutto) lautet der Basispreis und damit soll er ausstattungsbereinigt rund zehn Prozent günstiger sein als der Vorgänger – der bereits Mazdas Bestseller in Deutschland, Europa und weltweit war. Für ein in Japan produziertes "Fast-Mittelklasse-SUV" ein fairer Preis, zumal viele sinnvolle Dinge in der Basisausstattung enthalten sind. Warum Mazda aber Apple Carplay und Android Auto in der "Prime-Line" nur kabelgebunden anbietet, bleibt ein Rätsel.
Mehr als 70 Prozent der Kunden wird das aber nicht interessieren, sie wählen den "Homura". So heißt die Top-Ausstattung, unser Testwagen. Unsere Empfehlung lautet "Centre-Line". Macht 38.800 Euro. Das bedeutet: kein Kabelsalat mehr und zusätzlich ein sehr gutes Head-up-Display, (unnötig große) 19-Zoll-Alufelgen sowie Sitz- und Lenkradheizung. In der „Exclusive-Line“ (ab 40.900 Euro) kommt das sauber austarierte Bose-Soundsystem hinzu, das es auch in der gefahrenen Top-Line gibt. Diese kostet happige 44.100 Euro und hat dann Ledersitze und Matrixlicht dabei. Der lediglich rund 25 Kilogramm schwere Allradantrieb kostet ab Centre-Line stets 2.000 Euro extra.
Also rein in die Ledersitze. Und jeder Mazda-Freund wird sich die Augen reiben. Wo bitte sind all die einleuchtenden, schnell, zuverlässig und sicher bedienbaren Schalter, Dreher und Knöpfe hin? Weg. Der Mazda CX-5 ist der erste Mazda, der dem vor Jahren leider eingesetzten Trend der Physischen-Tasten-Reduktion folgt. Genau dann, wenn andere wieder die Kehrtwende einleiten. Ja, bei Mazdas erster Elektro-Limousine, dem Mazda 6e wird auch nur noch getoucht, da steckt aber auch ein Changan aus China drunter, was man merkt. Die Menüführung im CX-5 hat Mazda auf dem 15,6-Zoll-Touch-Bildschirm (nur im Homura, sonst 12,9 Zoll) einigermaßen gekonnt hinbekommen, vor allem als Erstlingswerk. Technische Unterstützung gab es von Google (Navi und Sprachassistent). Kurzbefehle für wichtige oder persönlich bevorzugte Funktionen lassen sich setzen. Das Abschalten von nervigen, weil unzuverlässigen Assistenzsystemen gelingt aber nur mit dem Hinsehen. Immerhin: Der Tempowarner kann mit einem Tastendruck links über dem Fahrerknie deaktiviert werden, neben der Taste fürs Öffnen und Schließen der stets elektrisch unterstützten Heckklappe. Das Materialgefühl hat sich beim Neuen nicht verbessert. Klopflautes Hartplastik fast überall. Auch dort, wo einige Konkurrenten soft sind. Dafür sind die Armauflagen in den Türverkleidungen extraweich. Das sitzt.
