Nein, ich fange jetzt nicht wieder an, rumzuheulen. Als Smart-Fahrer der ersten Stunde (für sechs Jahre) habe ich mich damit abgefunden, dass Smart anfangs nicht das war, als was Hayek den Cityfloh andachte (elektrisch), kurzzeitig mal genau das war, heute gar nicht mehr ist, bald aber wieder sein wird. Egal, denn der Smart #5, um den es hier geht, ist ein ziemlich gutes (Elektro-)Automobil – aber kein Smart. Warum das? Na, aus verschiedenen Gründen.
Smart #5 Brabus (94 kWh)
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Smart #5: Wiedererkennbares Design
Zuallererst: Der Smart #5 fällt auf. Seine 4,70 Meter lange Karosserie ist keine unter vielen, sondern eine mit Rundungen, Ecken und Kanten oder anders: mit Wiedererkennung. Ein bisschen was von Mercedes-Benz (GLB), ein bisschen was von einem Van und natürlich sind SUV-Gene an Bord. Dass die spezielle Formgebung nicht allen gefällt, ist klar. Doch er setzt Akzente im optischen (und technischen) Elektro-SUV-Einerlei-Brei – ebenso seine Lackierung in "Laser Red".
Smart war nie ein Verkaufserfolg. Die ehemaligen Zwerge fanden dennoch viele Freunde. In Frankfurt, München, Hamburg und anderen Citys – Parkplatzgarant halt. Rund 40.000 Fortwo konnte Smart in seiner Blütezeit, um das Jahr 2000, in Deutschland auf die Straßen bringen. Im ersten Halbjahr 2026 verkaufte Smart in Deutschland vom #1 und #3 zusammen 1.860 Fahrzeuge, zwei Drittel entfielen auf den #1. Im selben Zeitraum gingen 2.354 #5 an Kunden, also rund 20 Prozent von damals. Doch der Smart #5 könnte die Wende einläuten, wenngleich am anderen Ende der Preisskala. Aber, und das vorweg: Der Smart #5 ist ein preiswertes E-Auto. Muten die Listenpreise vieler chinesischer Autos im Vergleich zum Heimatmarkt deutlich zu hoch an, positioniert sich der Smart #5 in einem Gefüge, das die Mittelschicht oft akzeptiert und das sich im Bereich des Durchschnittspreises aller Autos bewegt.
Basisversion des #5 meiden
Die Basisversion Smart #5 Pro eignet sich eher für Wenigfahrer mit erhöhtem Platzbedarf. Für 46.000 Euro (brutto) gibt es eine 76-kWh-LFP-Batterie und eine maximale Ladeleistung von 150 kW respektive 11 kW beim AC-Laden. Da der Smart #5 gerade in dieser Disziplin außergewöhnlich sein kann, ist es quasi ein Muss, zum Smart #5 Pro+ oder dem Smart #5 Premium zu greifen. Mit an Bord: 800-Volt-Netz mit 400 kW Ladeleistung (AC 22 kW), 94 kWh nutzbarer NCM-Energiespeicher. Von der Motorleistung gibt es bei den drei Versionen kaum Unterschiede. Alle haben rund 350 PS und Heckantrieb.
Auf unserem Testwagen ist an einigen Stellen das Brabus-Emblem zu finden. Mit dem ehemaligen Mercedes-Tuner und Anbieter von leistungsgesteigerten Smart Fortwo-Modellen hat der Smart #5 nichts mehr am Hut. Bei ihm ist Brabus auf eine Ausstattungslinie reduziert. Das hat Vor- und Nachteile.
Längsdynamik wie ein Supersportler
Wer Performance à la Brabus erwartet, wird lediglich mit der Längsdynamik in diese Sphären entsendet. 646 PS Motorleistung, verteilt auf zwei E-Motoren (permanentmagneterregter Synchronmotor hinten und Asynchronmotor vorn), lassen Spektakuläres erwarten. So erledigt sich der in der Realität irrelevante 0-100-Sprint in 3,8 Sekunden und es geht ungestüm bis Tempo 160 weiter. Dann verblasst die Leistung etwas – in Anbetracht von fast 650 PS –, aber die Tempozunahme bis 210 km/h ist dennoch schnell. Wenngleich hier ein benzinverbrennender 300-PS-Kompaktsportler in Schlagweite mitrennen wird. Und genau da sind wir beim Thema: Welcher E-Mobilist verlangt nach solch brutalen Fahrdaten? Die meisten freuen sich über Effizienz, hohe Reichweite und Komfort.
Zumindest beim letzten Punkt ist der Smart #5 auch als Brabus wieder in seinem Element. Sportlich ist die Topversion des #5 definitiv nicht, eher ungelenk. Es sei denn, man meint, ein etwas zickiges Heck bei der Kurvenhatz sei sportlich. Dafür ist der #5 ziemlich komfortabel. Und das trotz der exklusiv beim Brabus montierten 21-Zoll-Räder. Das Stahlfahrwerk spricht solide an und wankt gemütlich durch Kurven. Untermauert wird der nicht vorhandene Sport-Anspruch mit der Tatsache, dass die Lenkung eher unpräzise agiert und auch damit einen gewissen Komfort simulieren will. Wer sich drauf einlässt, bekommt ein langstrecken- und familientaugliches Fahrverhalten, das auf der nicht verschiebbaren, aber sehr viel Platz bietenden Rückbank dem einen oder anderen Fahrgast aber eventuell etwas auf den Magen schlagen kann.
Der Smart #5 ist kein Effizienzwunder
Bei gemäßigtem Tempo bis etwa 130 km/h genehmigt sich der Smart #5 Brabus rund 20 kWh pro 100 Kilometer. Kein Rekordwert, die kastige Form ist eben alles andere als windschnittig (CW-Wert mindestens 0,30), die Stirnfläche gewaltig und die Reifen fett (255/40 R 21). Wer öfters auf der Schnellstraße unterwegs ist und die gebotene Leistung auch dauerhaft ausnutzt, sollte – ohne Ladeverluste – eher mit 27 kWh rechnen. Das ist zwar nicht wenig, angesichts des Gebotenen aber akzeptabel. Und mehr als akzeptabel ist das, was der Smart #5 bei der Wiederaufnahme der Energie zelebriert. Die reproduzierbare Ladezeit beim 10-80-Spurt dauert rund 18 Minuten. Bedeutet im Umkehrschluss: eine durchschnittliche Ladeleistung von rund 260 kW. Das ist Spitzenklasse – und kurzweilig. Ebenfalls sehr flott gelingt das AC-Laden an den meisten öffentlichen Ladesäulen in Stadtgebieten. Diese geben meist 22 kW ab, die der Smart #5 genüsslich aufsaugt und somit seinen (brutto) 100-kWh-Akku in gut fünf Stunden füllt. Inklusive Ladeverluste stehen am Ende etwa 110 kWh auf der Rechnung. Wie üblich, liegen die AC-Ladeverluste also auch beim #5 bei etwa zehn Prozent. Beim DC-Laden sind sie geringer. So qualifiziert sich der Smart #5 als idealer Langstreckenstromer: komfortabel, schnell ladend, platzbietend.
Sitze des Smart #5 Brabus: Luft nach oben
Nicht so perfekt wollen dazu die (vorbildlich einfach zu justierenden) Sitze passen. Sie sind okay, bieten aber zu wenig Einstellmöglichkeiten und kaum Seitenhalt. Etwas unwirsch ist zudem der Druckpunkt für die Sitzheizung/-belüftung und die mickrigen Kontrolllämpchen der physischen Tasten in der Türverkleidung. Das ist umso verwunderlicher, wenn man sonst in die Ausstattungsliste des Smart #5 schaut. Fast alles ist serienmäßig drin. Auch Dinge, die es bei vielen Premiumherstellern nicht mehr gibt: Gurthöhenverstellung, Brillenfach sowie Tasten zum Fernentriegeln des Frunks und Kofferraums – am Heck stehend muss man ins "A" von Smart drücken, dann öffnet die Klappe. Des Weiteren gibt es genau null Optionen. Also keine einzige. Bei der Infotainment-Bedienung spiegeln sich Licht und Schatten im Wortsinn. Das Beifahrer-Display reflektiert Sonneneinstrahlungen vor allem am frühen Morgen oder späten Abend direkt ins Fahrergesicht. Da wird es ab und an schwierig, die gut platzierten und individualisierbaren Shortcuts zu treffen. Gut gelöst wiederum: Es führen oft mehrere Wege zum selben Ziel. Da entscheidet die eigene Bedienlogik. Wer die Display-Flut mit einem Putztuch säubern will, sollte den passenden Modus aktivieren, sonst legt auch mal die Warnblinkanlage los oder die Klimaanlage meint, man wolle sie verstellen. Auch nicht tadelfrei arbeitet die Temposchilderkennung. In den Niederlanden zeigt das Navisystem zudem stets 130 km/h an – tagsüber sind meist 100 erlaubt.
