37.990 Euro brutto sind viel Geld. Für ein Elektro-SUV jedoch eher wenig – für ein Elektro-SUV eines „Premium-Herstellers“ gefühlt noch etwas weniger. Zum Vergleich: Der beliebte Opel Mokka Electric startet derzeit bei 40.800 Euro – ebenfalls mit 50-kWh-Akku. Das ist wirklich viel Patte für einen kleinen Citystromer, der nicht einmal das Image der Schwedenmarke besitzt und mit der Hälfte der Leistung ins Rennen geht.
Volvo EX30 (Fahrbericht)
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Volvo EX30-Zielgruppe: Neukunden
Mit fair anmutendem Preis stößt Volvo eine Tür für neue Kunden auf, die den „Schwedenstahl“ bislang nicht auf ihrer Einkaufsliste notiert hatten. Das ist für beide Seiten gut, für Volvo, da sich der Kundenkreis ausdehnt und für die Neukunden, die sich vielleicht schneller an die Dinge gewöhnen, die beim EX30 nicht mehr so „Volvo“-esk sind und Fans der Marke verschrecken könnten.
Neu ist die Fahrzeuggröße. Mit 4,23 Metern Außenlänge markiert er die unterste Grenze im Portfolio und man muss lange zurückblicken, um einen so kurzen Volvo zu finden (45 Jahre). Nachteil der Schrumpfungskur: Die Ausnutzung der Fläche ist vorn zwar gut gelungen, in der zweiten Reihe sollten jedoch eher Menschen mit kurzen Beinen untergebracht werden. Das Platzangebot beschränkt sich auf Polo-Niveau. Und ganz hinten, also im Kofferraum, sieht es ähnlich aus. Nettes Gimmick von Volvo: An der oberen Innenverkleidung der Heckklappe werden Kinderwagen, Lampe und andere Gegenstände symbolisiert, die trotz der geringen Größe reinpassen sollen. „Will it Fit“?“ steht dort geschrieben – die Frage bleibt in unserem Test unbeantwortet.
Alles bio oder was?
Schnell geht indes jedem auf, dass dieser Volvo ein Öko sein will. Nordico Vinyl wurde der Sitzbezug getauft, „biobasierte und recycelte Materialien mit Ölen aus schwedischen und finnischen Wäldern“ sollen enthalten sein, so der PR-Sprech für alle, die es nicht spüren und sehen wollen. Der Bezug fühlt sich weder nach Leder noch nach Stoff an, irgendwas dazwischen, aber nicht unsympathisch. Das Gestühl ist auf der gemütlichen Seite zu Hause, somit geht es in Ordnung, dass die Sitze wenig Seitenhalt bieten. Dafür ist die Sitzposition hinter dem merkwürdig gestalteten Lenkrad gut – sofern man das mit der elektrischen Sitzverstellung begriffen hat. Schön ist auch, dass Volvo seinen Kunden auch im Kleinsten eine Gurthöhenverstellung anbietet, nicht so schön, dass die Kopfstütze nicht verstellbar ist. Ebenso statisch ist die Mittelarmlehne mit dem Einschub für Kleinkram. Je nach Sitzposition kann sie aber beim Lenken im Weg sein.
Verarbeitung und Materialien
Auch bei der Materialwahl und Verarbeitung müssen Volvo-Kenner tapfer sein. Da ist vieles neu und fast alles anders. Neue Kunststoffe, recycelt und nicht recycelt, mal gesprenkelt mal uni ziehen sich durch das Interieur und fassen sich teils „interessant“ an. Dennoch gut, dass Volvo hier mit Traditionen bricht. Das Handschuhfach hätte indes ruhig „wie früher“ bleiben dürfen. Es befindet sich etwas ungelenk unter dem Hochkant-Display. Geöffnet wird es mittels Berührung des (zusätzlich beschrifteten) Symbols unten rechts im Display (dort fehlt übrigens das letzte „h“ vom Wort Handschuhfach) oder übers Schnellzugriff-Menü, das erst aufgerufen werden muss, dann also gar nicht so schnell ist.
In eben diesem Menü findet man auch die Spiegelverstellung, denn klassische Schalter in der Türverkleidung gibt es nicht. Wer flugs mal die Spiegel verstellen muss, sollte definitiv anhalten, denn sonst piept die Gesichtsüberwachung und mahnt zum Blick auf die Straße. Dass auch die Nebelschlussleuchte dort untergebracht wurde, ist gut. Somit fahren weniger mit den roten Blendgranaten, die nur bei Nebel und bei Sicht unter 50 Metern aktiviert werden dürfen. All das dient jedoch nicht der Sicherheit beim Fahren, auf die Volvo stets so viel Wert legt(e?). Das Aktivieren des Warnblinklichts gelingt gewöhnungsbedürftig unten rechts im Menü, zusätzlich gibt es in der Dachkonsole einen physischen Schalter. Das muss man in Notsituationen aber erst mal wissen. Ganz klassisch funktionieren die Türgriffe innen wie außen, das ist sehr erfreulich.
Zurück zum Display, übrigens das Einzige, das es im EX30 gibt. Auf ein Kombiinstrument hat Volvo verzichtet. Das Tempo wird nun oben links im Infotainment-Display angezeigt – auch daran gewöhnt man sich. Schade dennoch, dass es kein Head-up-Display gibt, das stünde, nicht nur aus Sicherheitsaspekten, diesem Volvo gut und sieht nach Premium aus.
Android Automotive und Google-Konto sind im Volvo EX30 notwendig
Technisch ist der Volvo EX30 einerseits up-to-date und andererseits hinten dran. Laut Website soll die Funktion Apple Carplay ab „Anfang 2024“ mittels Over-The-Air-Update aufgespielt werden. Mitte März war das noch nicht der Fall und so bestimmt Google, was im Volvo wie genau funktioniert. Apple Smartphones werden lediglich via Bluetooth gekoppelt. Viele, auch während der Fahrt gewohnte Dinge sind erst einmal nicht umsetzbar. Dafür funktioniert Android Automotive, das vollintegrierte Betriebssystem, im EX30 recht gut. Dass man sich dafür jedoch mit seinem eigenen Google-Konto anmelden muss, hat ein Geschmäckle. Aber mit Google-Konto, einem eigens aktivierten Fahrerprofil, Volvo-EX30-App und Smartphone kann man viele Dinge einsehen und erledigen.
Geht Volvo bei einigen Sicherheitsthemen mit dem EX30 teils laxe Wege, übertreiben die Schweden es bei anderen. Dort, wo sinnvollerweise sonst der Tacho sitzt, befindet sich die erwähnte Gesichtsüberwachung, die Alarm schlägt, sollte man während der Fahrt im Menü nach einer Funktion suchen. Der Abstandstempomat (ACC) wählt nach jedem Motor-Neustart die Maximal-Entfernung zum Vordermann, speichert also nicht die zuvor eingestellte. Einen klassischen Tempomat, den man bei anderen Volvo-Modellen sonst ebenfalls mit an Bord hat, fehlt. Der Spurhalte-Assistent lässt sich nicht komplett deaktivieren, ein irritierendes Vibrieren bleibt immer. Und im Display sind Schildererkennung, Restreichweite und Akkustand in Prozent eigentlich nur mit einer Lupe zu erkennen. Ein Lob verdienen die UX-Designer dennoch: Wer länger auf den Home-Button drückt (unten links), schaltet den Bildschirm im Nu fast aus. Lediglich eine dezente Anzeige informiert über die abgespielte Musik oder den Telefonanruf – und selbstverständlich bleibt die Geschwindigkeitsinfo ganz in oberster Reihe.
153 kW maximale Ladeleistung im Volvo EX30
Die Geschwindigkeitsanzeige muss man in der Tat gut im Blick behalten, denn zu schnell ist man schnell. Selbst in der schwächsten Variante, denn auch die besitzt 272 PS. Dank Heckantrieb ist die Traktion meist sehr gut. Lediglich bei Nässe und dem Herausbeschleunigen aus Kurven zuckt das kurze Heck und forsch regeln ESP und ASR alles was antreibt (zu lange) weg. Bis Tempo 100 geht es in gut fünf Sekunden, bei 180 km/h wird Volvo-typisch der Elektronik-Anker geschmissen. Reicht. Denn wie immer: Wer viel beansprucht, muss zahlen. Beim EX30 lautet die Werksangabe 17 kWh (mit 20-Zoll-Rädern). Die schafft man bei behutsamer Fahrweise in der City und auf der Landstraße. Im Mix, auch mal mit Tempo 150, waren es bei uns 22 kWh bei kühler Witterung.
Auch wenn die Reichweitenanzeige bei jeder Vollladung 470 Kilometer suggeriert, man sollte nach rund 300 Kilometern ans Laden denken. Mit dem großen Akku (64 kWh netto) gelingt das mit einer DC-Ladegeschwindigkeit von maximal 153 kW. AC-Laden klappt im EX30 mit 11 kW (bei den Niveaus Core und Plus). Das Topmodell Ultra kann 22 kW, was einer der wenigen Gründe ist, dieses zu wählen. Beim EX30 gibt es Extras fast nur über die Ausstattungslinien. Dunkle Scheiben hinten und Sitz-Lenkrad-Heizung kosten stets 400 Euro, eine Anhängekupplung (1.000 bis 1.600 Kilogramm) gibt es für 1.100 Euro. Farbe (außen und innen), Felgen und viel Zubehör, that’s it.
Am Fahren selbst ändert die Ausstattungslinie nur insofern etwas, dass die Basis auf 18-Zoll-Alus steht und zwei Zentimeter schmalere Reifen besitzt. Diese bieten im Normalfall genug Aufstandsfläche, um 272 PS und 343 Newtonmeter auf den Asphalt zubringen. Hervorzuheben ist die sehr geschmeidige Anfahr-Performance. Bis 30 km/h gibt AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System) einen interessanten Ton von sich. Danke Volvo, dass innen Ruhe herrscht. So stört kaum etwas den Musikgenuss, der ab Ausstattung Plus aus der Harman-Kardon-Soundbar entfleucht, die sich unten an der Windschutzscheibe entlangschlängelt.
Generell animiert der EX30 zum relaxten Cruisen und unterstützt das mit feinem Fahrkomfort. Schnellfahren ist dagegen nicht sein Ding. Der Aufbau pumpt bei langen und flott gefahrenen Biegungen. Hinzu kommt eine Lenkung, die nie zur Ruhe kommt. Man fühlt sich ein bisschen wie „Ein Colt für alle Fälle“ in seinem GMC Sierra – achten Sie mal darauf, wie der geradeaus fährt. Die Abstimmung der Bremse darf daher auch als komfortabel gelten, denn sie ist weder giftig, noch hat sie einen definierten Druckpunkt.
Den EX30 Long Range Ultra gibt es ab 50.490 Euro (brutto). Obwohl der Aufpreis zum Doppel-E-Motor-Modell lediglich 3.100 Euro beträgt und dann zusätzlich die Vorderachse einen Motor bekommt und insgesamt 428 PS sowie 543 Nm zur Verfügung stehen, empfehlen wir ganz klar die Heckmotor-Variante. Denn der Sprint in 3,6 Sekunden bis Tempo 100 des „Twin Motor Performance“ liest sich phänomenal, hat aber keinerlei Relevanz und Sinn im Alltag – es sei denn, man benötigt Allradantrieb. Doch wer benötigt den wirklich?