Elektrischer Skoda im Test: Stadt-Land-Elroq

Der kompakte Tscheche ist mehr als ein Lückenfüller, aber genau diese – längenmäßig zwischen dem ID.3 und ID.4 – füllt der Skoda Elroq perfekt aus. Der kleine Wendekreis (rund zehn Meter) und die gestochen scharfe Kamera (hoher Aufpreis) lassen ihn zum absoluten Stadtfreund werden. Wer dauerhaft auf Langstrecke mit ihm gehen will, zahlt einen ordentlichen Aufpreis und sollte genau vergleichen.

Interieur & Bedienung im Skoda Elroq

Nehmen wir Platz im Skoda Elroq und drehen eine erste Runde. Schnell wird klar, der wichtigste Helfer liegt direkt auf Augenhöhe. Das Head-up-Display. Denn je nach Sitzposition und Lenkradstellung verschwindet die digitale Instrumentenanzeige hinter der Breite des Volants. Das Head-up-Display gibt die Prozentangabe des Akkus, die Restreichweite in Kilometer sowie den aktuellen Verbrauch an. Alle Infos finden sich auch im Fahrer-Display – klein, aber dennoch sehr gut ablesbar. Diese sinnvolle Darstellung ist für viele Hersteller leider immer noch ein Mysterium.

Eine Etage tiefer passt die Ladeschale (linke Seite der Ablage) auch für kleine Handys, ohne dass diese rausgerüttelt werden. Die Hände gehören damit ans Lenkrad, denn mit den Lenkradtasten kann man ausgesprochen gut seine Befehle formulieren. Die haptischen Schnellwahltasten (Rundumsicht, Assistenten, Fahrmodi) sind top.

Damit ist man nicht rein auf Sprachbefehle angewiesen, um frei von Ablenkung zu Manövrieren. Einzige Ausnahme: Bei Sonneneinstrahlung spiegelt sich das Gesicht des Fahrers in der Blende, was unnötig irritiert.

Das Schalten und Walten passiert auf großen Sitzen, die ausreichend Seitenhalt bieten.  Neben dem Fahrer darf auch der Beifahrer seine Sitzposition elektrisch einstellen und speichern. Die Schenkelauflage ist zwar nicht ausziehbar, aber für die meisten lang genug und längst nicht in jedem Kompakten zu finden. Die in der Höhe verstellbare Mittelarmlehne erhöht den Wohlfühlfaktor.

Skoda Elroq: Kofferraum und Rückbank

Im Fond geht es nach oben entspannt, nach vorn eher kindgerecht zu. Zwei USB-Anschlüsse, zwei Leselampen und Sitzheizung entschädigen dafür. Der Mini-Ausguck hinter der C-Säule ist eher ein optisches Element und bringt ein paar Sonnenstrahlen extra rein. Ein Panoramadach als Lichtquelle gibt es nicht. Der Blick nach draußen ist eher schwierig, dennoch fühlt man die Abmaße des Tschechen und zirkelt sich auch durch enge Baustellen und in noch engeren Parkbuchten.

Die Rückbank ist 1/3 zu 2/3 umlegbar, die Skidurchreiche gibt es ebenfalls. Unter der Skoda-eigenen Cleverness finden sich so nützliche Dinge wie die Gurthöhenverstellung, Kleiderhaken an der B-Säule oder die Smarthphone-Halterung an der Rückseite des Vordersitzes, der das Tablet in klein auf die Rückbank bringt. Und: Die Griff-Sensoren zum schlüssellosen Öffnen der hinteren Türgriffe hat sonst niemand in der Klasse. Indes als unschön und bisweilen gefährlich zeigte sich die Heckklappe, die mehrfach beim Vorbeilaufen mit dem Schlüssel in der Hose plötzlich nach oben fuhr.

Wenn wir schon mal da sind: Der Kofferraum ist ein Abbild der SUV-Form: hochbauend. Da kein wirklicher doppelter Ladeboden vorhanden ist, muss die Ladefläche reichen, die sich kleiner anfühlt als die 470 Liter. Dafür sind die Positionen des Netzes und der kleinen Helfer (Netz unter der Hutablage) klasse.

Ausstattung: Vier Niveaus

In vier Niveaus (Loft bis zum super-edlen L&K) findet jeder sein Interieur und zahlt entsprechend pro Monat ein paar Euro im Leasing drauf. Wichtig und damit zwingend sind Elemente wie die Wärmepumpe (908 Euro), das Winter-Paket (beheizte Sitze vorn & hinten, beheizte Windschutzscheibe, Drei-Zonen-Klimaautomatik, 496 Euro), das Transport- (Gepäcknetze, 244 Euro) oder das Plus-Paket (unter anderem mit Matrix-LED-Scheinwerfer samt Fernlichtassistent, 2.345 Euro). Das erwähnte Head-up-Display ist zwar teuer erkauft (Advanced-Paket, 4.336 Euro), aber lohnend. Eine Anhängerkupplung, an die magere 1.000 Kilogramm dürfen, kostet 588 Euro extra.

Im Stadtverkehr surrt der hochbauende Elroq (mit seinen 20 Zöllern, 454 Euro – der 85er hat stets Mischbereifung) E-Auto-mäßig. Die Bremse übernimmt den E-Charakter leider auch. Wie bei anderen Stromern des Konzernbaukastens auch reagiert diese erst verzögert und wirft dann umso nachhaltiger den Anker. Im B-Modus wiederum nimmt man das leicht verstärkte Bremsen nicht wirklich wahr. Wie sinnvoll die eigene Wahl von Rekuperationsstufen ist, welche über die Schaltwippen scharf geschaltet werden können, bleibt eines der individuellen Geheimnisse der E-Mobilisten. Das Gros der Fahrer will nicht wählen, sondern eine gangbare Allgemeineinstellung.

Welcher Akku passt?

Unser Elroq speichert maximal 82 kWh (auch wenn er „85“ heißt) in seine Akkus (davon 77 kWh netto nutzbar), und ist damit der Dauerläufer der Familie. Der Filou hat 52 kWh netto zu bieten, was für die Mittelstrecke und fürs Pendeln ausreicht. Die Belohnung des Verzichtes liest sich zwar im Konfigurator mit einem gesparten Betrag von nahezu 8.700 Euro in der Basis üppig, aber beim Stromer kommt es neben noch stärker auf das tatsächliche Fahrprofil an. Wer hier an Kraft (akzeptabel) oder Batteriegröße (eher heikel) spart, muss wissen, warum er das tut. Gute Gründe wird es immer geben. Dafür dürfen etwa die 85er-Fahrer 20 km/h schneller auf der Autobahn unterwegs sein als ihre 50er und 60er-Pendands (180 km/h statt 160 km/h).

Die heckgetriebene Top-Version bringt maximal 210 kW (286 PS) auf die Hinterräder, im Dauerbetrieb sind es 89 kW. Die 545 Newtonmeter Drehmoment lesen sich beeindruckender als dessen neue maximale Schnellladeleistung. Die Basis namens 50 Tour leistet 125 kW/170 PS samt 310 Nm und maximal 145 kW DC-Power. Ist damit gefühlt ein anderes Auto, was die Grundpreisdifferenz erklärt. Was allerdings nicht auf die erwähnte Ladeleistung zutrifft. Denn seit Sommer kann der 85er maximal 135 kW DC laden (neuer Akkulieferant), soll dank der verbesserten Ladekurve aber für die meisten Fälle genauso schnell sein, wie bis dato mit maximal 175 kW – zumindest dann, wenn man die 10-bis-80-Prozent-Messung als Maßstab heranzieht.

Verbrauch

Gute 450 Kilometer waren es im Sommer bis zu unserem nächsten Ladestopp – im Stadtverkehr waren mit Klimaanlage gut 15 kWh ein Fixpunkt. Aber wie bei jedem E-Auto (zumal in SUV-Form gebracht), bringen Tempi jenseits der Autobahn-Richtgeschwindigkeit einen sich vergrößernden Reichweiten-Malus mit sich. Aber über das bevorzugte Habitat des Elroqs haben wir ja bereits gesprochen. Auf der freien Bahn wird auch das hohe Eigengewicht von über 2,1 Tonnen spürbar. Aber das Schicksal teilt er mit vielen Stromer-Kollegen.